Дирижаблестроение в СССР

	К осени 1917 г. управляемое воздухоплавание в нашей стране практически было сведено к нулю. На складах хранились лишь разрозненные агрегаты и элементы конструкции ряда дирижаблей, и не было ни одного пригодного к эксплуатации аппарата. Только в армии существовали отдельные воздухоплавательные отряды, обслуживавшие привязные аэростаты, да в Петрограде продолжала свою работу единственная воздухоплавательная школа по подготовке военных воздухоплавателей.
	Первая попытка возродить управляемое воздухоплавание в Советской стране была предпринята в 1920 г. Анализ доставшегося в наследство от царской России оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем состоянии находилась оболочка дирижабля «Астра». Было принято решение о восстановлении «Астры». После изготовления новой подвески и отдельных элементов механической части осенью 1920 г. в деревне Сализи (под Петроградом) воздухоплавательный отряд приступил к сборке дирижабля, переименованного в «Красную звезду». Сборка была закончена в середине ноября, 23 ноября начали наполнение газом, а 3 января 1921 г. состоялся первый полет. Под управлением командира дирижабля В.Л. Нижевского «Красная звезда» выполнила шесть полетов суммарной продолжительностью около 16 ч.
	Второй советский дирижабль «VI Октябрь» был построен в 1923 г. силами слушателей высшей воздухоплавательной школы в Петрограде. Дирижабль строился по типу английских морских разведчиков из подручных материалов. Так, оболочка его объемом 1700 м3 была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Длина ее составляла 39,2 м, а диаметр по миделевому сечению - 8,2 м. Двигатель имел мощность 77 кВт.
	27 ноября 1923 г. состоялся первый полет дирижабля, длившийся около получаса, а 29 ноября - второй продолжительностью 1 ч 20 мин, в котором была достигнута высота 900 м. После этого полеты были прекращены вследствие чрезмерно высокой газопроницаемости оболочки.
	В 1923 г. при Обществе друзей воздушного флота СССР организовался Воздухцентр, в функции которого входило содействие развитию советского дирижаблестроения. В дальнейшем Воздухцентр был реорганизован в воздухсекцию Осоавиахима СССР.
	Осенью 1924 г. была завершена постройка еще одного мягкого дирижабля «Московский химик-резинщик» (МХР). Название дирижабля подчеркивало, что он был построен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Московской губ. Автором проекта был инженер Н. В. Фомин. 
	Дирижабль имел оболочку объемом 2458 м3, длиной 45,4 м и максимальным диаметром 10,3 м. Двигатель имел мощность 77 кВт. Скорость полета составляла 62 км/ч, полезная нагрузка - 900 кг.
	Первый полет продолжительностью 2 ч 5 мин состоялся 16 июня 1925 г. под управлением командира дирижабля В. Л. Нижевского, Дирижабль находился в эксплуатации до осени 1928 г., при этом его несколько раз перестраивали. Всего на МХР был выполнен 21 полет общей продолжительностью 43 ч 29 мин.
	Поскольку с прекращением эксплуатации МХР практически остановилась вся учебно-летная работа, в стране по призыву газеты «Комсомольская правда» был начат сбор средств на постройку нового дирижабля. Работа по созданию дирижабля, названного «Комсомольская правда», проводилась силами студентов Высшего аэромеханического училища под руководством Н. В. Фомина. С целью ускорения постройки было решено не разрабатывать новый проект, а максимально использовать проект МХР, внеся в него лишь ряд изменений. Раскрой оболочки и гондола остались практически теми же, что и у МХР. По старым чертежам изготавливалось и оперение. Однако веревочная подвеска гондолы была заменена тросовой. Были предусмотрены устройства для натяжения строп. Вместо двигателя «Fiat» был установлен двигатель BMW мощностью 136 кВт.
	По форме оболочка «Комсомольской правды» представляла собой сочетание двух полуэллипсоидов вращения, в кормовой части имелась коническая законцовка. Для изготовления оболочки использовался материал змейковых аэростатов типа «Парсеваль», представлявший собой прорезиненный перкаль, покрытый снаружи алюминиевой краской. Масса 1 м2 этого материала составляла около 340 г.
	В оболочке имелись два баллонета объемом 315 м3 каждый, которые можно было использовать для изменения угла наклона оси дирижабля к горизонту. Оперение состояло из двух горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты и одного вертикального с рулем направления. Площадь горизонтального стабилизатора составляла 10,62 м2, вертикального - 17,35 м2, руля высоты - 5,23 м2, руля направления - 5,42 м2. Управление рулями осушествлялось с помощью тросов, проведенных к штурвалам, расположенным в гондоле.
	Гондола, имевшая длину 6,3 м, ширину 1,35 м и высоту 1,4м, была выполнена из кольчугалюминия и представляла собой жесткий каркас, покрытый гофрированной обшивкой. В гондоле могли разместиться 12 человек.
	25 июля 1930 г. дирижабль наполнили газом, а 29 августа состоялся первый полет. Командиром дирижабля был Е. М. Опман. 31 августа дирижабль «Комсомольская правда» выполнил первый полет над Москвой. Всего в 1930 г. было выполнено 30 полетов, в 1931 - 25 полетов. Эти учебно-агитационные полеты сыграли важную роль в воспитании кадров воздухоплавания и накоплении опыта эксплуатации.
	В конце 1931 г. при ГУ ГВФ создается специализированная организация «Дирижаблестрой». Она должна была объединить усилия различных групп специалистов в области дирижаблестроения, обеспечить плановое развертывание работ по проектированию и постройке советских дирижаблей, усовершенствованию приемов их эксплуатации, проведению научных исследований по воздухоплавательной тематике.
	Уже к маю 1932 г. из цехов «Дирижаблестроя» вышли три мягких дирижабля - СССР В-1, СССР В-2 («Смольный») и СССР В-3 («Красная звезда»), предназначенные в основном для выполнения учебно-агитационных полетов и накопления опыта применения дирижаблей в народном хозяйстве. Минимальный объем имел В-1 - 2200 м3. Дирижабли В-2 и В-3 отличались объемами оболочек (соответственно 5000 и 6500 м3) и двигателями, но имели однотипную конструкцию. Оболочка была выполнена из трехслойной прорезиненной материи и имела внутри перегородку, делившую объем на две равные части. Перегородка обеспечивала уменьшение переливания газа вдоль оболочки при дифференте дирижабля. С целью уравновешивания давления в отсеках в перегородке были предусмотрены отверстия.
	Для обеспечения маневрирования путем выпуска газа в оболочке имелись четыре газовых клапана тарельчатого типа диаметром 0,4 м каждый. Два клапана были установлены с каждой стороны миделевого сечения по экватору, два других - под кормовой частью. В оболочке также имелся двухсекционный баллонет, выполненный из двухслойной прорезиненной материи, причем каждая из секций подобно самой оболочке имела перегородки с отверстиями. Для выпуска воздуха в баллонете были предусмотрены четыре клапана. Наполнение баллонетов осуществлялось воздухом, отбрасываемым винтами, с помощью воздухоулавливающего трубопровода.
	В передней части оболочки имелось носовое усиление из 20 реек, выполненных из кольчугалюминия. В хвостовой части были расположены два горизонтальных стабилизатора с рулями высоты и два вертикальных. Руль направления имелся лишь на нижнем киле. Проводка управления была тросовой.
	Гондола, выполненная из кольчугалюминия, подвешивалась к оболочке посредством системы стальных тросов диаметром 8 мм. Силовая установка состояла из двух звездообразных двигателей воздушного охлаждения, установленных в задней части гондолы. Каждый двигатель приводил в движение один винт.
	На борту имелись водяной балласт общей массой 350 кг, содержавшийся в трех прорезиненных брезентовых мешках, и гайдроп длиной около 100 м.
	На этих дирижаблях был выполнен ряд удачных полетов по таким маршрутам, как Москва - Горький - Москва, Ленинград - Москва - Ленинград, Москва - Харьков и др. 7 ноября 1932 г. над Красной площадью в кильватерной колонне прошли все четыре советских дирижабля - В-1, В-2, В-3 и В-4.
	По своим характеристикам дирижабли В-2 и В-3 практически не уступали зарубежным аппаратам подобного класса. Все это позволяет сделать вывод, что, несмотря на отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов и небольшой опыт, Советский Союз к 1933 г. полностью овладел техникой проектирования, постройки и эксплуатации мягких дирижаблей.
	Перед «Дирижаблестроем» была поставлена новая задача - освоение производства дирижаблей полужесткого типа, которые по сравнению с мягкими аппаратами в значительно большей мере отвечали требованиям конкретного применения в различных отраслях народного хозяйства. С целью ускорения решения этой задачи в 1932 г. для технического руководства новым направлением отечественного дирижаблестроения был приглашен У. Нобиле.
	В конце февраля 1933 г. был построен первый советский полужесткий дирижабль СССР В-5. Его первый полет продолжительностью 1 ч 15 мин состоялся 27 апреля 1933 г. Дирижабль имел небольшой объем, всего 2340 м3. Малые размеры В-5 объяснялись тем, что он был задуман как опытный образец полужесткого дирижабля, предназначенный для практического ознакомления советских специалистов с итальянской полужесткой системой и выявления трудностей, которые могли встретиться при постройке дирижабля значительно большей кубатуры. На нем также предполагалось проводить обучение пилотов и наземного персонала для приобретения опыта эксплуатации и обслуживания полужесткого дирижабля.
	В мае того же года после успешного завершения государственных приемных испытаний, в которых было подтверждено, что дирижабль удовлетворяет всем техническим требованиям, оговоренным в техническом задании на проектирование, В-5 был принят на эксплуатацию в гражданский воздушный флот. По конструкции В-5 во многом был схож с хорошо себя зарекомендовавшими итальянскими полужесткими дирижаблями. Неизменяемость формы мягкой оболочки, выполненной из двухслойной прорезиненной ткани и разделенной двумя поперечными перегородками на три отсека, обеспечивалась помимо перепада давления газа, поддерживаемого баллонетами, жесткой килевой фермой. Ферма была расположена под оболочкой, имела в поперечном сечении форму равнобедренного треугольника, обращенного вершиной вниз, и представляла собой набор жестких поперечных шпангоутов, соединенных по вершинам продольными стрингерами. К килевой ферме крепились носовое усиление, кормовое развитие с горизонтальными стабилизаторами и рулями высоты и нижний вертикальный стабилизатор с рулем направления. Верхний вертикальный стабилизатор был присоединен непосредственно к мягкой оболочке посредством матерчатых поясов и расчаливался по обе стороны тремя парами тросов. Гондола удобообтекаемой каплеобразной формы была подвешена к килевой ферме с помощью пяти пар тросов. На борту имелся водяной балласт, помещавшийся в двух баках емкостью 0,09 м3 каждый.
	В 1933 г. было выполнено более 100 полетов, показавших, что дирижабль В-5 обладал хорошими характеристиками устойчивости и управляемости во всем диапазоне встреченных метеорологических условий. В целом дирижабль выполнил поставленные перед ним задачи. Опыт его постройки и эксплуатации явился основой для строительства крупнейшего советского дирижабля СССР В-6 («Осоавиахим»).
	В основу конструкции В-6 был положен итальянский тип N-4, в который внесли ряд усовершенствований. Объем корабля составлял 18 500 м3, длина - 104,5 м, максимальный диаметр - 18,8 м. Сборка дирижабля была выполнена за 3 мес. вместо запланированных 3,5 мес. Для сравнения можно отметить, что в Италии на более оборудованных дирижаблестроительных базах сборка дирижаблей подобных размеров занимала 5-6 мес.
	Первый полет В-6 состоялся 5 ноября 1934 г. под управлением Нобиле. Продолжительность полета составила 1 ч 45 мин. Последующие испытания показали, что дирижабль обладал хорошими характеристиками устойчивости и управляемости. Высокие летно-технические характеристики: полезная нагрузка - 8500 кг, пассажировместимость - 20 человек, максимальная скорость полета - 113 км/ч, дальность полета с максимальной полезной нагрузкой - 2000 км, позволяли рассматривать В-6 как первый отечественный дирижабль, способный выполнять конкретные народнохозяйственные задачи. Так, с использованием В-6 планировалось открыть первые в стране пассажирские воздушные линии большой протяженности.
	Ряд успешных длительных перелетов дирижабля, в том числе установление мирового рекорда продолжительности полета (130 ч 27 мин), были убедительным доказательством пригодности В-6 для выполнения регулярных дальних пассажирских перевозок.
	Одновременно с В-6 строился полужесткий дирижабль СССР В-7 («Челюскинец») объемом 9500 м3. Его первый полет состоялся 16 июля 1934 г.
	Отличительными особенностями конструкции этого дирижабля были расположение килевой фермы треугольного поперечного сечения вершиной вверх и применение трехпоясной системы внутренней подвески, что позволило значительно приблизить поперечное сечение оболочки к кругу. В сочетании с удачной компоновкой аппарата, позволившей значительно сократить количество и размеры отдельных элементов конструкции, выступавших за обводы оболочки, это обусловило относительно небольшую величину коэффициента лобового сопротивления дирижабля.
	В 1935 г. был построен аналогичный дирижабль СССР В-7 бис, а в 1936 г. - СССР В-8 объемом 10 000 м3.
	В «Дирижаблестрое» велись работы по проектированию полужесткого дирижабля объемом 55 000 м3 со следующими параметрами: длина- 152 м, диаметр миделя - 29 м, высота-31 м, радиус действия - до 7000 км, крейсерская скорость - 100 км/ч. Кроме того, планировалась постройка двух высотных полужестких дирижаблей с объемами 29 000 и 100 000 м3 соответственно. Последний аппарат должен был летать на высотах около 11 000 м. Однако после В-8 ни один полужесткий дирижабль так и не был создан.
	В 1937 г. был построен небольшой мягкий дирижабль СССР В-10 объемом 3600 м3, предназначенный для обучения и тренировки летного состава. Первый полет, длившийся около 2 ч, состоялся 14 января 1938 г. под управлением командира дирижабля В. А. Устиновича.
	В 1942 г. начались полеты мягкого дирижабля СССР В-12 объемом 2940 м3, а в 1945 г. - дирижабля «Победа» объемом 5000 м3. Последним советским дирижаблем был СССР В-12 бис («Патриот») мягкой системы объемом 3400 м3, построенный в 1947 г.

Глава из книги М.Я. Арие "Дирижабли"