Аварии и катастрофы дирижаблей
и их причины

	История развития практически любого направления в науке и технике - это цепь на первый взгляд случайно чередующихся, а по сути взаимообусловленных и закономерных достижений и неудач, открытий и ошибок. Не является в этом смысле исключением и развитие дирижаблестроения, проходившее с самого начала под знаком борьбы за увеличение скорости полета, дальности, потолка и грузоподъемности. Но за ошибки здесь приходилось расплачиваться тяжелыми авариями, а иногда и катастрофами, унесшими немало человеческих жизней.

Дирижабли Англии

	«Nulli secundus» ("Никому не уступающий"). Дирижабль потерпел аварию в первом же полете, состоявшемся 10 сентября 1907 г. Скорость дирижабля была недостаточной, чтобы противостоять ветру. Спуск же, несмотря на сбрасывание балласта, проходил слишком быстро, и при посадке гондола дирижабля была повреждена. Экипаж не пострадал.
	Причина аварии - ошибки пилотирования.
	На отремонтированном дирижабле было выполнено несколько удачных полетов, после которых 7 октября 1907 г. он вылетел из Фарнборо в Лондон. Из-за сильного ветра обратный полет был невозможен, и дирижабль посадили на территории городского велотрека. В течение трех дней сильный ветер препятствовал вылету, а 10 октября налетевший шквал почти полностью уничтожил дирижабль.
	Основная причина аварии - отсутствие надежных средств швартовки.

	«Morning Post». 26 октября 1910 г. при вводе в эллинг в Фарнборо дирижабль зацепился за его крышу и получил значительные повреждения. Расследование аварии показало, что вертикальный размер дирижабля превышал высоту входа в эллинг.
	Основная причина аварии - ошибка наземной команды.

	R-1«Mayfly». 24 сентября 1911 г. при выводе из эллинга налетевшим шквалом дирижаблю были нанесены серьезные повреждения.
	Причина аварии - отсутствие средств, обеспечивавших безопасное маневрирование дирижабля на земле.

	R-33. 14 апреля 1925 г. дирижабль, пришвартованный к причальной мачте в Пулхэме, потерпел аварию. Порыв сильного ветра привел к разрушению верхнего строения мачты, в результате чего дирижабль сорвало с нее вместе со швартовым конусом. Затем R-33 швырнуло на тросы, шедшие от верхней части мачты. Тросы оборвались, а дирижабль получил серьезные повреждения передней части ряда стрингеров. Кроме того, был поврежден передний газовый баллон. Дирижабль начал терять газ.
	В момент аварии на R-33 находились 20 человек команды. Сразу после отрыва от мачты с дирижабля был сброшен балласт. Пробоину в газовом баллоне ликвидировали путем ее перевязки. Через 2 мин после отрыва был запущен первый двигатель, а еще через 2 мин - второй. Сильный ветер сносил дирижабль в Северное море. Тем не менее после 29-часового полета он вернулся на базу.
	Причина аварии - недостаточная прочность швартовых устройств самой причальной мачты.

	R-34. В начале 1921 г. в полете в условиях плохой видимости, дирижабль столкнулся со склоном горы. Экипажу удалось довести поврежденный R-34 до базы в Хоудене, но там не смогли вовремя ввести дирижабль в эллинг, и он был сильно поврежден порывом ветра.
	Столкновение с горой произошло вследствие отсутствия на дирижабле надежных средств навигации. Основной причиной разрушения дирижабля на земле явилось отсутствие надежных средств швартовки.

	R-38. Первые два полета, состоявшиеся в конце июня 1921 г., показали, что характеристики управляемости дирижабля на больших скоростях неудовлетворительны. В третьем полете (середина июля) была отмечена деформация части шпангоутов после достижения скорости 93 км/ч. С целью уменьшения напряжений в конструкции, возникавших при маневрах дирижабля, специалисты рекомендовали проводить дальнейшие испытания на высоте не менее 2100 м.
	23 августа 1921 г. состоялся четвертый полет R-38. Дирижабль должен был пришвартоваться в Пулхэме. Однако на расстоянии 80 км от цели дирижабль попал в условия плохой видимости, и экипаж потерял ориентировку. Командир решил переждать ночь над Северным морем. На рассвете он повел дирижабль на максимальной скорости 106 км/ч, а затем на высоте около 800 м при скорости 100 км/ч начал выполнять серию разворотов с малым радиусом. Во время этих маневров дирижабль разломился на две части и упал в р. Хамбер. При разломе передняя часть загорелась. Видимо, пожар был вызван обрывом электропроводки вблизи разрушенных трубопроводов топливной системы. Пламя быстро распространилось вдоль всей передней части. Затем последовал взрыв вследствие истечения водорода из поврежденных газовых баллонов. Второй взрыв произошел, когда носовая часть упала в воду. Задняя часть спускалась сравнительно медленно и не загорелась. Из 49 человек спаслись только пятеро, причем четверо из  них находились в задней части дирижабля.
	Причина катастрофы заключалась в том, что дирижабль проектировался без учета возникавших при маневрах аэродинамических нагрузок. Разработчики R-38 рассчитывали его только на статическую нагрузку, надеясь, что коэффициент запаса по статической нагрузке, равный 4, позволит достичь прочности конструкции, достаточной для восприятия возможных динамических нагрузок. Это было серьезной ошибкой, и при резкой перекладке рулей прочность корпуса дирижабля, особенно в кормовой части, оказалась недостаточной. Первый тревожный сигнал был получен уже в третьем полете, но ему не придали должного значения.

	R-101. 4 октября 1930 г. в 18 ч 36 мин дирижабль был отправлен в сверхдальний перелет из Англии в Индию. Старт состоялся в Кардингтоне. На борту находились команда в составе 42 человек и 12 пассажиров. Метеорологические условия были неблагоприятными. Дирижабль летел на высоте 500 м под нижней кромкой облаков. Шел сильный дождь. В 19 ч 35 мин R-101 снизился до 300 м и продолжал полет на этой высоте. В 2 ч ночи 5 октября дирижабль находился над северной частью Франции в районе Бовэ. Дул сильный юго-восточный практически встречный ветер со скоростью 60 км/ч, в порывах - до 80 км/ч, который уменьшал путевую скорость дирижабля почти до 30 км/ч. Продолжал идти сильный дождь. Порывы ветра вызывали сильные продольные колебания и боковую качку дирижабля, что приводило к потере газа через газовые клапаны (следует отметить, что R-101 ранее никогда не летал в таких сложных метеорологических условиях).
	В 2 ч 5 мин вследствие разрыва переднего газового баллона R-101 резко опустил нос и в течение 30 с быстро снижался. Отрицательный дифферент усугубился перемещением газовых баллонов к корме, а также перетеканием водорода, выходившего из разрушенного баллона, в хвостовую часть дирижабля. R-101 плохо слушался рулей, тем не менее, путем отклонения руля высоты удалось восстановить его горизонтальное положение. Была отдана команда на уменьшение режима работы двигателей и сброс балласта. Но практически одновременно с ней R-101 вторично опустил нос, в результате чего столкнулся с лесистым холмом. Удар был несильным вследствие невысокой скорости полета. Однако после него от искры, возникшей, видимо, в поврежденной электросистеме, воспламенился водород. Последовавший за этим взрыв уничтожил дирижабль. Погибли 48 человек.
	Целесообразно более подробно рассмотреть некоторые стороны этапов постройки и испытаний R-101, поскольку это позволит выявить характерные факторы, обусловившие причины катастрофы.
	При постройке оказалось, что дирижабль значительно перетяжелили. Вместо ожидаемых 60 т его полезная нагрузка была близка к 35 т. Это перетяжеление во многом было обусловлено использованием тяжелых дизельных двигателей, которые к тому же не могли развивать свою расчетную мощность 515 кВт вследствие возникавших при больших оборотах вибраций. Первоначально планировали установить на все двигатели винты изменяемого шага, но вследствие того, что эти винты разрушались при испытаниях на стенде, от них отказались. Взамен этого один из пяти двигателей был оборудован реверсивным винтом, привод которого дополнительно утяжелил силовую установку. В результате ее масса достигла 21 т.
	Для облегчения дирижабля с него сняли часть оборудования, в том числе проволочные сети, ограничивавшие перемещение газовых баллонов. В результате этого освобожденные от сдерживавших связей баллоны получили возможность перемещаться вперед и назад на значительное расстояние. Вместе с ними перемещался и центр подъемной силы. Поэтому R-101 стал неустойчивым в продольном направлении. Если он двигался с поднятым или опущенным носом, то при этом дифферент имел тенденцию не уменьшаться, а возрастать (по абсолютной величине). Это существенно усложняло пилотирование, и штурвальному по рулю высоты приходилось непрерывно отслеживать изменение направления дирижабля.
	Снятие   проволочных   ограничителей   привело  также   к  многочисленным  повреждениям   газовых   баллонов.    При   перемещении баллоны терлись друг о друга и об элементы конструкции, в результате чего в них образовывалось   большое   число   отверстий,   через которые непрерывно утекал несущий газ.
	Утечка газа происходила и через слишком чувствительные газовые клапаны, которые регулярно открывались несмотря на то, что дирижабль в испытательных полетах не летал на высотах, где должен был происходить автоматический выпуск водорода через эти клапаны. В результате непрерывной потери газа для уравновешивания дирижабля приходилось сбрасывать большое количество балласта.
	Непрочной была внешняя обшивка R-101, которая неоднократно рвалась на больших участках.
	Некоторого возрастания полезной подъемной силы дирижабля добились также путем увеличения длины его центральной части - был введен дополнительный отсек с газовыми баллонами. В целом - все выполненные доработки позволили увеличить подъемную силу R-101 на 187 кН.
	Что же касается испытаний дирижабля, то они были выполнены далеко не в полном объеме. После гибели R-38 английские специалисты в области воздухоплавания считали, что до выполнения сверхдальних перелетов дирижабли должны подвергаться 150-часовым летным испытаниям, включавшим в себя скоростные испытания и 48-часовой полет в неспокойной атмосфере. R-101 налетал только 102 ч. При этом он не выполнил 48-часовой полет и не прошел скоростные испытания. Кроме того, все эти полеты были проведены до увеличения объема R-101.
	После введения дополнительного отсека было выполнено всего два полета, наиболее продолжительный из которых составил чуть более 16 ч. Причем из-за неисправности в одном из двигателей и в этом 16-часовом полете не были проведены скоростные испытания. К тому же, поскольку полет проходил в спокойной атмосфере, когда не  было  условий,  вызывавших  изменение  положения  продольной оси дирижабля и вращение дирижабля вокруг этой оси, практически невозможно было сделать заключение об устранении выявленных в предыдущих полетах недостатков, связанных с работой газовых клапанов и перемещением газовых баллонов. Несмотря на это и на неблагоприятный   прогноз погоды на ближайшие несколько суток, решение о выполнении перелета  в  Индию было принято. Скоростные  испытания намеревались провести во время перелета, вскоре после отплытия из Кардингтона. Если бы их результаты оказались неудовлетворительными, то предполагалось, что R-101 вернется на базу.
	Таким образом, основной технической причиной катастрофы явилась чрезмерная потеря газа как через поврежденный газовый баллон, так и через газовые клапаны. Были и ошибки пилотирования. Во-первых, R-101 шел на слишком малой высоте, соизмеримой с его длиной, что при имевшей место недостаточной продольной устойчивости было крайне опасным. Кроме того, помимо снижения скорости спасительным для дирижабля мог стать своевременный сброс балласта, особенно носового, что позволило бы возвратить дирижабль в режим горизонтального полета и прекратить спуск. Но это сделать, по существу, не удалось. К тому же практически весь носовой балласт к моменту катастрофы был израсходован.
	Кроме недостатков конструкции и ошибок пилотирования в этой катастрофе большую роль сыграло и форсирование вылета дирижабля. Полет состоялся несмотря на то, что многие недостатки R-101, выявленные в процессе испытаний, так и не были устранены. Дирижабль был недоиспытан и практически необлетан после перестройки.

Дирижабли Германии

	«Deutschland». Полет состоялся 31 мая 1897 г. вблизи Берлина. В гондоле находился Вельферт вместе со своим помощником Кнаббе. Вначале полет протекал нормально. Дирижабль хорошо противостоял небольшому ветру. Однако на этапе набора высоты наблюдавшие за полетом с земли заметили, что из гондолы к оболочке тянутся языки пламени. Раздался сильный треск, и охваченный пламенем дирижабль рухнул на землю. Оба аэронавта погибли.
	Причиной катастрофы явилось воспламенение газа, выпускавшегося через газовые клапаны, который соприкасался с горячими элементами двигателя. Этому способствовало слишком близкое расположение  двигателя  относительно  оболочки. Кроме того, в оболочке отсутствовал баллонет, так что при выпуске части газа она могла провиснуть и вплотную приблизиться к гондоле и двигателю.

	Дирижабль Шварца. Полет состоялся 3 ноября 1897 г. Подъемная сила дирижабля была  настолько мала, что подняться на нем мог только один человек. В   гондоле находился механик Платц (Шварц к этому времени умер). Дирижабль поднялся на высоту 25 м, где был запущен двигатель. Ветер в момент старта имел скорость, не  превышавшую 7 м/с, но дирижабль не  мог противостоять и ему. К тому же вскоре соскочил со шкива один из передаточных   ремней,   посредством   которых   приводились   в   движение винты. Винты остановились, и ветер беспрепятственно   погнал дирижабль. Платц решил спуститься, для чего открыл газовый клапан. Однако вследствие    неопытности аэронавта и недостатков конструкции клапана из оболочки было выпущено слишком много газа.  Непрерывная потеря газа в полете происходила также из-за низкой герметичности швов оболочки. Все это обусловило большую скорость снижения дирижабля.  При ударе о землю металлическая оболочка полностью разрушилась. Аэронавт остался жив.
	Причины аварии - чрезмерная потеря газа, недостатки конструкции газовых клапанов, низкая герметичность оболочки, ошибки пилотирования.

	«Gross II». 1 июля 1908 г. после ряда удачных полетов дирижабль попал в мощное воздушное течение и с большой скоростью достиг высоты 1700 м. Затем начался быстрый спуск. Поскольку вентиляторы не успевали в достаточной мере нагнетать воздух в баллонеты, оболочка деформировалась. При этом ее нижняя часть провисла и накрыла собой руль. Дирижабль стал практически неуправляемым и упал на лесной массив.
	Причина аварии - недостаточная производительность устройств подачи воздуха в баллонеты.
	При выполнении полета 11 ноября 1908 г. дирижабль попал в зону действия сильного ветра, которому не мог противостоять. Ситуация еще больше осложнилась после отказа одного из двигателей. Практически неуправляемый дирижабль с большим трудом удалось посадить на один из островов Балтийского моря. Дирижабль получил значительные повреждения. Экипаж не пострадал.
	Причины   аварии - недостаточная   мощность   двигателей,   отказ двигателя.

	«Erbsloeh». 13 июля 1910 г. в полете на высоте нескольких сот метров произошло разрушение оболочки. Дирижабль рухнул на землю. Пять человек, находившихся на борту, в том числе и конструктор дирижабля Оскар Эрбсле, погибли.
	Причиной катастрофы явились конструктивные недостатки газового клапана. Площадь выпускного отверстия клапана оказалась недостаточной для выпуска за борт необходимого количества газа. В результате этого при расширении газа его давление в оболочке превысило допустимый предел.

	М III. 10 октября 1912 г. этот немецкий полужесткий дирижабль взорвался в эллинге в Тегеле при пополнении газом перед полетом.
	Причиной взрыва явилась искра, возникшая при разряде статического электричества.

	PL-2. Авария дирижабля произошла 15 сентября 1908 г. При полете в сильный ветер крепление одного из стабилизаторов не выдержало нагрузки. В результате этого была повреждена оболочка. Дирижабль упал. Благодаря тому что разрыв оболочки произошел на небольшой высоте, при ударе о землю значительные повреждения получила только гондола. Экипаж не пострадал.
	Причины аварии - повреждение оболочки, отсутствие ее секционирования.
	22 октября 1908 г. на отремонтированном дирижабле была достигнута высота 1100 м. Однако при пробивании облачности на этапе спуска произошло быстрое охлаждение газа в оболочке. Вентилятор не справился с задачей наполнения баллонетов воздухом. В результате этого оболочка деформировалась и спуск проходил с большой скоростью. Это помешало правильно выбрать место посадки. Оболочка зацепилась за деревья и получила значительные повреждения.
	Причина  аварии - недостаточная  производительность  устройств подачи воздуха в баллонеты.

	PL-3. В середине 1909 г. во Франкфурте-на-Майне при выводе из эллинга дирижабль был прижат сильным боковым ветром к боковой стойке передней фермы эллинга. При этом выступающие металлические элементы фермы значительно повредили его оболочку.
	Причина аварии - отсутствие средств, обеспечивавших безопасное маневрирование дирижабля на земле.

	SL-1. В 1913 г. дирижабль был уничтожен бурей в Шнейдемюле. Дирижабль стоял на якоре в открытом поле, когда налетевшим шквалом его сначала подняло вверх, затем ударило о землю. Причина аварии - отсутствие надежных средств швартовки.

	SL-2. 10 января 1916 г. дирижабль был уничтожен бурей в Люкенвальде. Причина аварии - отсутствие надежных средств швартовки.

	SL-3. 1 мая 1916 г. дирижабль потерпел аварию и упал в море. Причины аварии неизвестны.

	SL-4. 11 декабря 1915 г. дирижабль был уничтожен бурей на базе в Седдине. Причина аварии - отсутствие надежных средств швартовки.

	SL-6. 18 ноября 1915 г. дирижабль взорвался в воздухе. Причина взрыва неизвестна.

	SL-9. Дирижабль сгорел в бурю 30 марта 1917 г. Причины воспламенения неизвестны.

	SL-10. 28 июля 1916 г. дирижабль не вернулся на базу после полета над Средиземным морем. Причины неизвестны.

	SL-12. 28 декабря 1916 г. при посадке в Альхорне дирижабль получил серьезные повреждения. Причины неизвестны.

	SL-13, SL-18. 8 февраля 1917 г. дирижабли сгорели в эллинге в Липске. Причины неизвестны.

	SL-20. 5 января 1918 г. дирижабль сгорел в эллинге в Алхорне. Причиной пожара была диверсия.

	LZ-2. 30 ноября 1905 г. при выводе из плавучего эллинга дирижабль упал  носом в  воду и получил значительные повреждения. Причина    аварии - отсутствие    средств,   обеспечивавших   безопасное маневрирование дирижабля у эллинга.
	17 января 1906 г. отремонтированный дирижабль стартовал с Боденского озера. Вследствие того что перед взлетом дирижабль был недостаточно хорошо уравновешен, он имел большую сплавную силу, обусловившую быстрый подъем до высоты около 450 м. Сильный ветер начал сносить дирижабль в сторону суши. Затем отказал передний руль направления, а за ним - один из двигателей. После этого Цеппелин решил спуститься. Посадка на суше прошла благополучно. Однако ввести LZ-2 в эллинг не удалось, и он был ночью разрушен напором усилившегося ветра.
	Причина аварии заключалась в отсутствии надежных средств швартовки.

	LZ-3. 15 декабря 1907 г. буря, бушевавшая на Боденском озере, разрушила понтоны, на которых был установлен плавучий эллинг. Эллинг оказался полузатопленным, а находившийся в нем дирижабль получил серьезные повреждения.
	Причина аварии в данном случае заключалась в недостатках конструкции плавучего эллинга, не рассчитанного на восприятие имевших место ветровых нагрузок, и практически не была связана с конструкцией самого дирижабля.

	LZ-4. 4 августа 1908 г. дирижабль вылетел по маршруту Фридрихсгафен - Страсбург - Мангейм - Майнц с целью превышения дальности, достигнутой в состоявшемся месяц назад полете по Швейцарии. Вначале полет проходил благополучно, но затем вследствие отказа одного из двигателей была произведена посадка. После устранения неисправности дирижабль достиг конечного пункта перелета и лег на обратный курс. Сильный встречный ветер заставил экипаж отклониться от намеченного маршрута. Неблагоприятные погодные условия усугубились повторным отказом одного из двигателей. Поскольку противостоять ветру с одним работавшим двигателем оказалось невозможно, в 8 ч утра 5 августа была совершена посадка вблизи Эхтердингена.
	Около 3 ч дня налетевший грозовой шквал ударил в дирижабль с такой силой, что швартовые якоря были вырваны из земли и дирижабль взмыл вверх. Два механика, находившиеся в это время в гондоле, попытались выполнить посадку путем открытия газовых клапанов. Однако подхваченный новым порывом ветра LZ-4 сделал прыжок длиной около километра, после чего один из якорей снова врылся в землю. Удерживаемый якорем дирижабль занял вертикальное положение носом вверх. В этот момент якорь снова был вырван. При новом рывке один из механиков был выброшен за борт и получил тяжелые ранения. В этот момент привязные канаты запутались в деревьях и появилась надежда, что дирижабль удастся надежно пришвартовать. Но внезапно под дирижаблем показалось пламя, быстро распространившееся по всей оболочке. Затем раздался взрыв, и LZ-4 рухнул на землю. В последний момент второму механику удалось выпрыгнуть из гондолы. Он остался жив, хотя и получил тяжелые ожоги.
	Причиной гибели дирижабля было воспламенение водорода, выпущенного в большом количестве при открытии газовых клапанов.
	Воспламенение, по-видимому, вызвала искра статического электричества, поскольку двигатели к этому моменту уже были холодные. Искра могла возникнуть при трении газовых мешков друг о друга или о каркас дирижабля. Кроме того, воздух в этот день был сильно наэлектризован, и вертикальное положение дирижабля могло способствовать возникновению искры между корпусом и землей.
	Причинами аварии были отказы двигателей и отсутствие надежных средств швартовки.

	LZ-5. 29 мая 1909 г. дирижабль вылетел из Фридрихсгафена в Берлин. На борту находились восемь человек. Запас бензина составлял 2500 кг. Однако до цели дирижабль не дошел, поскольку на одном из участков попал во встречное воздушное течение. После нескольких часов борьбы с ветром, который все время усиливался, было принято решение вернуться на базу. В воздухе дирижабль находился уже более полутора суток. Запас бензина подходил к концу. К тому же начал ощущаться недостаток подъемной силы, обусловленный естественной утечкой водорода из газовых баллонов, Для пополнения оболочки водородом и заправки топливом 31 мая была произведена незапланированная посадка вблизи Геппингена. При посадке дирижабль зацепился носовой частью за большое дерево, в результате чего были повреждены четыре передних газовых баллона. Причина аварии - ошибки пилотирования.
	12 апреля 1910 г. после участия в военных маневрах дирижабль совершил вынужденную посадку под Лимбургом вследствие неблагоприятных погодных условий (сильный ветер, скорость которого достигала 18 м/с). Стальным тросом LZ-5 был пришвартован к закопанному в землю грузу. Кроме того, две роты солдат посменно удерживали дирижабль с помощью привязных канатов. Тем не менее порывом ветра швартовный трос был оборван, и LZ-5 взмыл вверх. Через полчаса дирижабль упал неподалеку от Вильбурга, зацепился за деревья и был полностью разрушен.
	Причина аварии - отсутствие надежных средств швартовки.

	LZ-6. В полете 2 сентября 1909 г. оторвавшаяся лопасть воздушного винта врезалась в корпус. При этом был поврежден один из 17 газовых баллонов. Однако катастрофы не произошло, так как подъемная сила дирижабля снизилась не более чем на 5-6 %. Дирижабль благополучно вернулся на базу.

	LZ-7 "Deutschland". 28 июня 1910 г. дирижабль выполнял полет с 20 пассажирами на борту. Погодные условия не благоприятствовали полету - дул сильный ветер. К тому же отказал один из двигателей. После вынужденной посадки дирижабль был занесен ветром на деревья. Кормовая часть его полностью разрушилась. Значительные повреждения получила также задняя гондола. Жертв не было. Причина аварии - отсутствие надежных средств швартовки.

	LZ-8 "E-Deutschland". 26 мая 1911 г. при выводе из эллинга в условиях сильного бокового ветра дирижабль получил значительные повреждения.
	Причина аварии - отсутствие средств, обеспечивавших безопасное маневрирование дирижабля на земле.

	LZ-10 "Schwaben". 28 июня 1912 г. после завершения пассажирского полета в Дюссельдорф при вводе в эллинг дирижабль был разрушен сильным ветром и воспламенился. Причиной пожара, видимо, было воспламенение выходившего из газовых баллонов водорода от случайной искры.
	Основная причина аварии заключалась в отсутствии средств, обеспечивавших безопасное маневрирование дирижабля на земле.

	LZ-11 "Viktoria Luise". 1 октября 1915 г. при выводе из эллинга дирижабль получил значительные повреждения.
	Причина  аварии - отсутствие средств, обеспечивавших безопасное маневрирование дирижабля на земле.

	LZ-14. Во время выполнения полета 9 сентября 1913г. командир дирижабля был предупрежден по радио о приближении шторма. Было принято решение вернуться на базу. Однако встречи со штормом избежать не удалось. Под воздействием мощных турбулентных потоков дирижабль разломился на две части и упал в море в районе Гельголанда. Из 20 человек, находившихся на борту, спастись удалось только шестерым, остальные утонули.
	Катастрофа произошла вследствие недостаточной прочности конструкции дирижабля, не рассчитанной на восприятие больших аэродинамических и ветровых нагрузок. Опасность полета в штормовых условиях усугубилась ошибками пилотирования при маневрировании, приведшими к дополнительным аэродинамическим нагрузкам.

	LZ-15. 19 марта 1913 г. дирижабль совершил вынужденную посадку вблизи Карлсруэ вследствие крайне неблагоприятных погодных условий. На земле LZ-15 был разрушен бурей.
	Основная причина аварии - отсутствие надежных средств швартовки.

	LZ-18. 17 октября 1913 г. при проведении высотных испытаний в Иоханнистале дирижабль внезапно взорвался и рухнул на землю. Все 28 членов команды погибли.
	Причиной взрыва явилось засасывание в двигательный отсек передней гондолы водорода, выходившего через газовые клапаны, расположенные на нижней части корпуса.

	LZ-19. 13 июня 1914 г. во время выполнения учебного полета дирижабль затонул вблизи Диеденхофена. Причина гибели неизвестна.

	LZ-21. 8 октября 1914 г. был уничтожен в ангаре в Дюссельдорфе английским летчиком Мариксом.

	LZ-23. 23 августа 1914 г. был сбит французской артиллерией в Баден-Виллере.

	LZ-24. После очередной бомбардировки Англии дирижабль 17 февраля 1915 г. попал в снежную бурю и вследствие отказа всех двигателей совершил вынужденную посадку на датском побережье, во время которой был поврежден. Экипаж остался жив.
	Причины аварии - отказ двигателей, отсутствие надежных средств швартовки.

	LZ-26. 17 марта 1915 г. при выполнении посадки в темноте и тумане дирижабль был поврежден. Причина аварии - отсутствие надежных средств навигации.

	LZ-27. 17 февраля 1915 г. при выполнении разведывательного полета дирижабль попал в снежную бурю и совершил вынужденную посадку в Дании. Дирижабль был поврежден. Четыре члена экипажа пропали без вести. Причины аварии заключались в отсутствии надежных средств навигации швартовки.

	LZ-30. 20 мая 1915 г. при выводе из эллинга в Позене дирижабль был подхвачен ветром. При ударе о препятствия на LZ-30 начался пожар. Дирижабль сгорел.
	Причина аварии - отсутствие средств, обеспечивавших безопасное маневрирование дирижабля на земле. Пожар возник вследствие воспламенения водорода, вытекавшего через поврежденные газовые баллоны, от случайной искры.

	LZ-31. 16 сентября 1916 г. при наполнении газом дирижабль сгорел в эллинге в Фулсбютеле. Причина пожара - воспламенение водорода от искры статического электричества.

	LZ-32. 3 мая 1916 г. был уничтожен огнем легкого артиллерийского крейсера на берегу Шлезвиг-Гольштейна.

	LZ-36. 16 сентября 1916 г. при наполнении газом дирижабль сгорел в эллинге в Фулсбютеле. Причина пожара - воспламенение водорода от искры статического электричества.

	LZ-37. 7 июня 1915 г. был уничтожен английским летчиком Уорнфордом.

	LZ-38. 7 июня 1915 г. был уничтожен в ангаре в Эвере английским летчиком Мильсоном.

	LZ-40. 3 сентября 1915 г. в полете дирижабль был поражен молнией, воспламенился и сгорел.

	LZ-43. 9 августа 1915 г. возвращаясь после налета на Англию, дирижабль пострадал от артиллерийского огня и упал в море около Остенде.

	LZ-44. 8 октября 1915 г. в Бельгии во время полета в густом тумане дирижабль столкнулся с холмом. С дирижабля были сорваны две гондолы, после чего он быстро набрал высоту около 4000 м. Экипажу удалось совершить посадку.
	Причина аварии - отсутствие надежных средств навигации.

	LZ-48. 31 марта 1916 г. был подбит огнем английской артиллерии и упал в устье Темзы.

	LZ-49. 3 октября 1915 г. при выводе из эллинга в условиях сильного ветра дирижабль получил значительные повреждения.
	Причина аварии - отсутствие средств, обеспечивавших безопасное маневрирование дирижабля на земле.

	LZ-50. 19 октября 1917 г. при посадке под Брунсбюттелем дирижабль получил значительные повреждения. Причины аварии неизвестны.

	LZ-52. 17 ноября 1915 г. дирижабль сгорел в эллинге в Тондерне. Причина воспламенения неизвестна.

	LZ-53. 28 декабря 1916 г. дирижабль сгорел в эллинге в Тондерне. Причины воспламенения неизвестны.

	LZ-54. 2 Февраля 1916 г. дирижабль погиб в Северном море.

	LZ-56. 5 сентября 1916 г. при посадке на базе Шентандрас дирижабль получил значительные повреждения. Причины аварии неизвестны,

	LZ-59. 3 мая 1916 г. потерпел крушение в Хафрс-Форте в Норвегии.

	LZ-60. 7 ноября 1916 г. дирижабль выполнял посадку в Витмундхафене в условиях сильного ветра. Налетевший шквал вырвал привязные тросы из  рук  членов наземной команды и унес дирижабль в Северное море. Причина аварии - отсутствие надежных средств швартовки.

	LZ-69. 28 декабря 1916 г. дирижабль сгорел в эллинге в Тондерне. Причины воспламенения неизвестны.

	LZ-72. 1 октября 1916 года был сожжен летчиком Темпестом в Поттер-Вар.

	LZ-74. 23 сентября был сожжен в Эссексе летчиком Соурей.

	LZ-77. 21 февраля 1916 г. был сбит французской артиллерией в Ревиньи.

	LZ-82. 7 февраля 1917 г. при полете в тумане дирижабль столкнулся со льдом на реке и разрушился. Причина аварии - отсутствие надежных средств навигации.

	LZ-84. 29 декабря 1916 г. дирижабль попал в тяжелые условия обледенения. Отяжелевший под грузом льда и снега дирижабль совершил вынужденную посадку, во время которой получил значительные повреждения.
	Основная причина аварии, видимо, была связана с недостаточным запасом балласта.

	LZ-85. 20 октября 1917 г. после налета на Англию дирижабль попал в бурю, которая занесла его на территорию Франции. К тому же был израсходован весь запас топлива. При вынужденной посадке дирижабль получил повреждения, после чего был подожжен экипажем.
	Основная причина вынужденной посадки - израсходование запаса топлива (недостаточный запас топлива, видимо, был связан с большой бомбовой нагрузкой).

	LZ-87. 5 января 1918 г. дирижабль сгорел в эллинге в Алхорне. Причиной пожара была диверсия.

	LZ-88. 16 июня 1917 г. дирижабль разрушился при посадке. Причина аварии - ошибки пилотирования.

	LZ-89. 20 октября 1917 г. в условиях сильного ветра дирижабль совершил вынужденную посадку под Монтигни-ле-Ройс. Посадка была грубой, и при ударе о землю от дирижабля оторвалась передняя гондола. Облегченный дирижабль с четырьмя человеками на борту опять поднялся в воздух и исчез над Средиземным морем.
	Причина грубой посадки - ошибки пилотирования

	LZ-94. 5 января 1918 г. дирижабль сгорел в эллинге в Алхорне. Причиной пожара была диверсия.

	LZ-96. 20 августа  1917  г.  после налета на Лондон дирижабль, попав в область сильного ветра и плотного тумана, залетел на территорию  Франции,  где  был  обстрелян.  Потерявший  ориентировку экипаж совершил  вынужденную  посадку,  при которой дирижабль получил повреждения.
	Причина аварии - отсутствие надежных средств навигации.

	LZ-97. 5 января 1918 г. дирижабль сгорел в эллинге в Алхорне. Причиной пожара была диверсия.

	LZ-102. 7 октября 1917 г. при вводе в эллинг в Ютеборге в условиях штормового ветра дирижабль был поврежден, а затем взорвался.
	Причина гибели дирижабля - отсутствие средств, обеспечивавших безопасное маневрирование дирижабля на земле. Взрыв произошел вследствие воспламенения водорода, вытекавшего из поврежденного газового баллона.

	LZ-104. 7 апреля 1918 г. дирижабль взорвался в воздухе и сгорел. Причины неизвестны.

	LZ-105. 5 января 1918 г. дирижабль сгорел в эллинге в Алхорне. Причиной пожара была диверсия.

	LZ-106. 28 августа 1920 г. дирижабль был передан Италии. В 1921 г. он был разрушен при посадке в Чиампино. Причина аварии - ошибки пилотирования.

	LZ-107. 10 мая 1918 г. дирижабль загорелся в воздухе и упал под Гельголандом. Причины катастрофы неизвестны.

	LZ-114 "Dixmude". 18 декабря 1923 г. дирижабль вылетел для барражирования в районе Северной Африки. На борту находилась команда из 50 человек. Запас топлива был рассчитан на 115 ч полета. Утром 20 декабря «Dixmude» находился над Сахарой. Погода ухудшалась, дул сильный ветер. В 8 ч 30 мин с дирижабля запросили метеосводку районов Атласа и Алжира. На борт были переданы сведения о неблагоприятных метеорологических условиях в запрашиваемой зоне и об ожидаемой буре над Средиземным морем. Командиру рекомендовали отказаться от возвращения во Францию и совершить посадку на базе, расположенной вблизи Марокко. Последний раз «Dixmude» дал о себе знать 21 декабря в 2 ч ночи. В тот же день на 69-м часу полета дирижабль погиб вместе со всей командой из 50 человек.
	Подробности катастрофы и ее место долгое время оставались неизвестными. Лишь через 10 лет в 3 км от берега Сицилии, против местечка Менфи на глубине 37 м был обнаружен корпус дирижабля. Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что дирижабль погиб вследствие поражения молнией. Однако истинная причина катастрофы, по мнению многих специалистов того времени в области воздухоплавания, заключалась в низкой прочности корпуса, оказавшейся недостаточной в условиях чрезвычайно высоких ветровых нагрузок. Дирижабль не был предназначен для эксплуатации в столь тяжелых метеорологических условиях.

	LZ-129 "Gindenburg". 3 мая 1937 г. в 20 ч 15 мин дирижабль вылетел в первый из 18 запланированных на этот год пассажирских рейсов из Германии в США. На борту находились команда в составе 61 человека и 36 пассажиров. В Лейкхерст LZ-129 должен был прибыть 6 мая в 8 ч утра, однако задержанный сильным встречным ветром прибыл туда с опозданием более чем на 8 ч. Над аэродромом была сильная гроза. Было решено переждать грозу в воздухе и отложить, посадку до ее окончания. Дирижабль ушел в сторону Атлантик-Сити.
	В 19 ч он опять был над аэродромом, сделал над ним круг и пошел на посадку. В 19 ч 11 мин дирижабль снизился до 180 м. В 19 ч 19 мин он подошел к причальной мачте. Высота полета составляла 60 м. Все двигатели были выключены. В 19 ч 20 мин дирижабль уравновесили, а еще через минуту с него были сброшены причальные канаты. В этот же момент несколько членов экипажа увидели в районе газового отсека N4 яркую вспышку, сопровождавшуюся негромким хлопком. Это был первый взрыв. Через несколько секунд вся хвостовая часть LZ-129 была охвачена пламенем и он начал медленно снижаться с опущенной кормой. В течение нескольких секунд пламя распространялось по направлению к носовой части дирижабля. Затем раздался сильный взрыв. Через 34 с после начала пожара горящий LZ-129 упал на землю. Огонь подошел к топливным бакам, и начались новые взрывы. Пожар продолжался несколько часов.
	В катастрофе погибли 22 члена экипажа, 13 пассажиров и один техник наземной службы. Многие из оставшихся в живых получили серьезные ранения и ожоги.
	Несколько комиссий, расследовавших причины катастрофы, пришли к единодушному заключению, что с технической стороны перед посадкой дирижабль был исправен. Кроме того, установили, что сама посадка выполнялась в полном соответствии с действующими инструкциями. В заключениях комиссий также отмечалось, что наиболее вероятной причиной пожара было воспламенение от разряда статического электричества газовой смеси, образовавшейся вследствие большой утечки водорода. Разряду могли способствовать сброс причальных канатов и послегрозовое состояние атмосферы. Полагали, что утечка водорода из хвостовой части дирижабля действительно имела место, поскольку после статического уравновешивания дирижабль имел положительный дифферент, для устранения которого шесть человек команды должны были перейти из хвостовой части LZ-129 в носовую.
	Возможными причинами утечки водорода считали повреждение газового баллона вследствие трения и отказ газового клапана в открытом положении. Еще одно объяснение было предложено X. Эккенером, командиром LZ-127. Он считал, что в результате крутого разворота, выполненного дирижаблем на этапе посадки, возросла нагрузка на стабилизатор. Это привело к обрыву одной из расчалок, которая хлестнула по корпусу и повредила газовый баллон.
	И лишь 35 лет спустя появились сведения, что LZ-129 был уничтожен взрывом мины, установленной на дне газового баллона N4 в кормовой части дирижабля членом экипажа антифашистом Эрихом Шпелем. Мина должна была взорваться после причаливания дирижабля и выхода пассажиров, однако часовой механизм сработал слишком рано. Самому Шпелю удалось выпрыгнуть из горящего дирижабля, но вскоре он умер от полученных ожогов.

Дирижабли Италии

	«Italia». 7 апреля 1909 г. при спуске дирижабль столкнулся с деревом и получил серьезные повреждения. Причина аварии - ошибки пилотирования.

	«Leonardo da Vinci». Дирижабль потерпел аварию в первом полете, состоявшемся 22 июля 1909 г. Вследствие неисправности открылся один из газовых клапанов. Из-за большой потери газа дирижабль начал быстро снижаться и при посадке получил значительные повреждения.
	Причина аварии - недостатки конструкции и низкая надежность газовых клапанов.
	1 февраля 1910 г. при спуске дирижабль зацепился за дерево, в результате чего была повреждена оболочка. Причина аварии - ошибки пилотирования.

	Т-34 "Roma". В феврале 1922 г. при испытании новых двигателей, которые должны были повысить скорость полета дирижабля на 10- 15 км/ч, после взлета дирижабль набрал высоту 150 м. На этой высоте его командир резко увеличил режим работы двигателей до максимального. Непосредственно после этого дирижабль получил отрицательный дифферент. Для выравнивания дирижабля экипаж начал перемещать грузы из передней части гондолы в заднюю. Внезапно отрицательный дифферент увеличился и достиг почти 45°. После этого дифферент уменьшился, но оставался все же достаточно большим и дирижабль продолжал снижаться с большой скоростью. Он задел за одну из фабричных труб, затем столкнулся с проводами линии высокого напряжения, разорвал их и воспламенился. Из 45 человек команды 34 погибли.
	Причиной катастрофы явились ошибки пилотирования, обусловленные незнанием экипажем некоторых особенностей динамики полета управляемого аэростата. Дирижабль был облегченный, т. е. имел сплавную силу. В таких условиях причиной столь значительного наклона в продольном направлении стала слишком большая скорость. Катастрофы можно было избежать, либо выпустив часть газа через клапаны в момент увеличения режима работы двигателей, что привело бы к уравновешиванию дирижабля, либо уже в условиях быстрого снижения уменьшением скорости полета путем перевода двигателей на пониженный режим.

	N-1 "Norge". В 1924 г. дирижабль был выведен из эллинга в Чиампино. Внезапно налетевшим шквалом вырвало привязные канаты у большинства членов наземной команды, удерживавших кормовую часть. В результате этого корма начала подниматься и дирижабль взмыл вверх вместе с четырьмя людьми, не успевшими отпустить канаты. Один из них спрыгнул с высоты 20 м и получил серьезные повреждения. Трое остальных упали с большой высоты и погибли. Находившимся в гондоле нескольким членам экипажа удалось запустить двигатели и посадить дирижабль.
	Причина катастрофы - отсутствие надежных средств швартовки.

	N-4 "Italia". 23 мая 1928 г. в 4 ч 40 мин дирижабль стартовал из Кингсбея на Шпицбергене к Северному полюсу. Кроме командира У. Нобиле на борту находились еще 15 человек и среди них Ф. Мальмгрен (Швеция), Ф. Бегоунек (Чехословакия) и А. Понтремолли (Италия). Несмотря на довольно сложные метеорологические условия, менее чем через 20 ч - 24 мая в 0 ч 20 мин дирижабль был над полюсом. Пробыв над ним 2 ч, Нобиле направил дирижабль к Шпицбергену. Вскоре N-4 вошел в зону плотного тумана. С целью экономии топлива один двигатель был выключен. В этих условиях полет продолжался в течение 8 ч. Для того, чтобы сделать замеры истинной скорости и оценить направление ветра, высоту полета уменьшили до 300 м. Оказалось, что дирижабль продвигался вперед со скоростью всего лишь около 30 км/ч, а ветер изменил направление с южного на юго-западное. В результате этого дирижабль оказался намного восточнее намеченного курса. Запустили третий двигатель, однако скорость существенно не возросла.
	Неблагоприятные погодные условия усугубились сильным обледенением. Приходилось непрерывно заделывать пробоины в оболочке, возникавшие вследствие ударов по ней кусков льда срывавшихся с винтов. Дирижабль шел очень неустойчиво. Килевая качка и рысканье сопровождались вибрацией. Дирижабль шел в южном направлении уже 28 ч. Стало ясно, что он сильно отклонился от курса. Однако оценить местоположение дирижабля не представлялось возможным, так как под ним всюду был паковый лед, а сверху - плотный слой облаков.
	Еще через 2,5 ч полета заклинил штурвал управления рулем высоты. Дирижабль снизился до 60 м. После этого удалось подняться на высоту около 800 м и выйти из облачности. Штурманы по солнцу установили координаты. Около 10 ч 25 мая неисправность штурвала была устранена. К этому времени дирижабль опять шел на двух двигателях под слоем облаков и непрерывно снижался. Высота составляла всего 200 м. Внезапно N-4 начал опускать корму. Скорость снижения достигла 0,5 м/с. Опять был запущен третий двигатель, однако спуск приостановить не удалось. Понимая, что столкновение со льдом неизбежно, Нобиле во избежание пожара отдал команду выключить двигатели и сбросить остаток балласта.
	В 10 ч 33 мин кормовая гондола столкнулась с ледяным торосом, при этом погиб один механик. Затем разрушилась командирская гондола. Находившиеся в ней Нобиле и еще восемь членов экспедиции были выброшены на лед. Облегченный дирижабль с остальными шестью участниками взмыл вверх и исчез. Видимо, все погибли, поскольку, несмотря на тщательные поиски этой группы, ни ее, ни следов дирижабля обнаружить не удалось. Возможно, что гибель людей наступила вскоре после подъема вследствие взрыва, поскольку через несколько минут в направлении исчезнувшего дирижабля оставшиеся на льду наблюдали облако дыма.
	Катастрофа произошла в точке с координатами 81° 14' с. ш. и 25° 15' в. д. На розыски группы Нобиле, группы Мальмгрена, предпринявшей попытку дойти пешком до Нордкапа, и вылетевших к ним на помощь на самолете и исчезнувших Амундсена и Гильбо были направлены спасательные экспедиции СССР, Италии, Швеции, Норвегии, Франции и Финляндии в составе 16 кораблей и 21 самолета, в которых приняли участие 1500 человек. Советский Союз направил самый мощный в то время в мире ледокол «Красин» с самолетом летчика Б. Г. Чухновского на борту и ледокол «Малыгин» с самолетом летчика М. С. Бабушкина.
	23 июня шведский летчик Е. Лундборг обнаружил лагерь экспедиции и вывез раненого Нобиле. Через 6 ч Лундборг прилетел еще раз, но при второй посадке самолет потерпел аварию. 10 июля Б. Г. Чухновский обнаружил двух членов группы Мальмгрена (сам Мальмгрен к тому времени погиб). 12 июля команда «Красина» приняла на борт всех найденных членов экспедиции.
	Катастрофа N-4 была обусловлена несколькими причинами. Дирижабль был слишком мал, недостаточно энерговооружен и чересчур перегружен для выполнения столь ответственного полета, на нем практически отсутствовал балласт. N-4 во многом был схож с N-1, но имел несколько меньшие размеры и массу. Уменьшение массы позволило брать больший запас топлива, но оно было в основном достигнуто ценой снижения прочности дирижабля.
	Катастрофе способствовали чрезмерно тяжелые метеорологические условия - туман, сильный ветер, обледенение. Сказалось также отсутствие на дирижабле надежных средств навигации. Одной из возможных причин, обусловивших быстрое снижение дирижабля, Нобиле считал большую утечку газа через оставшийся в открытом положении газовый клапан, который открывался незадолго до катастрофы.
	Естественно, что при наличии на дирижабле большего количества балласта путем его сброса можно было бы значительно уменьшить скорость снижения и тем самым, если не предотвратить, то смягчить удар. Не могла не сказаться при ударе и недостаточная прочность дирижабля.
	Пилотирование дирижабля на втором этапе полета также нельзя признать безошибочным. На отяжелевшем в условиях обледенения дирижабле, летевшем на высоте всего нескольких сот метров, видимо, правильнее было набрать высоту даже путем сброса одного из двигателей (такая возможность была предусмотрена в конструкции) , выключить двигатели и лечь в дрейф в ожидании более благоприятных условий для благополучного завершения полета.

Дирижабли России

	«Альбатрос». 13 октября 1914 г. в сложных метеорологических условиях (туман, сильный ветер) дирижабль не смог вернуться на базу, и при вынужденной посадке был полностью разрушен.
	Причины аварии - недостаточная мощность двигателей и отсутствие надежных средств навигации.

	«Гигант». Дирижабль потерпел аварию в первом полете зимой 1915 г. Вскоре после взлета на небольшой высоте дирижабль заметно прогнулся в средней части, вследствие чего винт перебил одну из тросовых расчалок, с помощью которых крепились гондолы двигателей. Это привело к разрушению жестких силовых элементов в нижней части дирижабля, и он, переломившись надвое в средней части, упал на землю.
	Причины аварии заключались во введении ряда существенных изменений в конструкцию дирижабля, допустимость которых не была проверена прочностным расчетом. Так, по проекту все четыре двигателя должны были находиться в специально спроектированных моторных гондолах, расположенных по две с каждой стороны дирижабля. Однако при постройке с целью уменьшения массы корабля и соответствующего увеличения максимальной высоты полета было принято решение не устанавливать две задние гондолы и передвинуть передние гондолы ближе к главной вертикали дирижабля. В результате этих доработок произошло перераспределение изгибающих моментов вдоль корпуса, что привело к его разрушению. Фактором, способствовавшим аварии, явилась недостаточная производительность вентиляторов, нагнетавших воздух в баллонеты.

	«Черномор-1». В 1916 г. в самом начале очередного полета над Черным морем на дирижабле отказал двигатель. При возвращении на базу отказал второй двигатель. Ситуация осложнилась понижением температуры водорода в оболочке, происшедшим в результате того, что плотная облачность закрыла солнце. Дирижабль начал быстро снижаться. Сброс балласта и тяжелого оборудования не исправил положение. Гондола «Черномора-1» столкнулась с водой в 10 км от берега у Херсонского маяка. Пришедший на помощь катер отбуксировал дирижабль в Круглую бухту. При транспортировке дирижабля к эллингу поднялся сильный ветер, и во избежание опасности повреждения «Черномор-1» был разобран.
	Основная причина  аварии - недостаточное заполнение  оболочки газом.

	«Черномор-3». 24 марта 1917 г. сильный ветер сорвал брезент, закрывавший вход в эллинг, в котором находился дирижабль. После этого ветер начал трепать оболочку дирижабля. «Черномор-3» решили разобрать. Сначала отсоединили гондолу, а затем попытались выпустить из оболочки газ путем использования разрывного приспособления. Однако в момент рывка разрывной вожжи раздался взрыв. Пожар охватил дирижабль и близлежащие постройки.
	Причиной взрыва явился разряд статического электричества при отрыве разрывного полотнища.

	«Красная звезда». 3 января 1921 г. при выводе из эллинга для первого полета порывом ветра дирижабль прижало к воротам. При этом были повреждены правый стабилизатор и руль. Полет все же состоялся.
	Причина аварии - отсутствие средств, обеспечивавших безопасное маневрирование дирижабля на земле.
	6 февраля 1921 г. состоялся шестой полет «Красной звезды». Дирижабль летел из Петрограда в Сализи. Из-за сильного встречного ветра полет проходил на небольшой высоте. Через полчаса после взлета лопнул приводной ремень вентилятора заднего двигателя. Ремонт продолжался около 2,5 ч. Все это время дирижабль шел на одном двигателе, что привело к перегреву последнего и выходу из строя. В момент запуска заднего двигателя дирижабль зацепился кормой за верхушки деревьев и повредил руль направления. Исправить повреждение не удалось, и дирижабль стал практически неуправляемым. Двигатель остановили, после чего начали спуск. Запас балласта был невелик, к тому же разрывное приспособление сработало не сразу. В результате этого дирижабль с большой скоростью ударился о землю, затем подпрыгнул и опять коснулся ее поверхности. Гондола оторвалась, а освобожденная от нее оболочка сначала взлетела, но вскоре упала неподалеку. Значительные повреждения получили гондола, оболочка, киль и рули. Экипаж не пострадал.
	Основные причины аварии - отказы двигателей и системы управления. Повреждение при посадке произошло в основном вследствие недостаточного запаса балласта.

	СССР В-4, СССР В-7. 10 августа 1934 г. дирижабли сгорели в эллинге. Причина пожара - поражение эллинга молнией.

	СССР В-2 "Смольный". 6 сентября 1935 г. в 21 ч 25 мин налетевшим шквалом дирижабль был сорван со своей бивачной стоянки. При этом 60 штопорных якорей, удерживавших его, были вырваны из земли. Ухватившемуся за тросы командиру дирижабля Н. С. Гудованцеву удалось на высоте 120 м добраться до гондолы, в которой находились еще четыре члена экипажа. На высоте 800 м были запущены двигатели. Переждав неблагоприятные метеорологические условия в воздухе, дирижабль через 5 ч 45 мин после срыва благополучно вернулся на базу.
	Причина срыва дирижабля - отсутствие надежных средств швартовки.

	СССР В-7 бис "Челюскинец". В ночь с 23 на 24 октября 1935 г. дирижабль вылетел из Гатчины в Петрозаводск. На обратный полет запаса топлива не хватило, и на расстоянии 100 км от базы двигатели остановились. В течение нескольких часов дирижабль дрейфовал. Затем было принято решение о посадке. При спуске в темноте дирижабль зацепился за провода линии электропередачи, в результате чего возник пожар. Дирижабль был уничтожен. Погиб один член экипажа.
	Основной причиной катастрофы были ошибки пилотирования при спуске. Фактором, способствовавшим катастрофе, явилась вынужденная посадка, обусловленная израсходованием запаса топлива.

	СССР В-6 "Осоавиахим". В начале 1938 г. дирижабль был подготовлен для длительного перелета Москва - Новосибирск, который должен был положить начало первой в стране грузопассажирской дирижабельной линии. Однако в связи с необходимостью снятия со льдины первой советской полярной экспедиции, возглавлявшейся И. Д. Папаниным, было решено направить В-6 в испытательный полет по маршруту Москва - Мурманск и обратно, в котором планировалось оценить готовность дирижабля к этому сложному полярному перелету.
	Дирижабль стартовал 5 февраля. Метеорологические условия полета были неблагоприятны: низкая облачность, снег, обледенение. За 2 ч до Петрозаводска В-6 вошел в зону сильного тумана. В таких условиях полет проходил еще в течение 5 ч. Затем погода временно улучшилась - облачность поднялась, видимость возросла до 20- 30 км. Используя попутный ветер, дирижабль развивал скорость более 100 км/ч. Еще через два часа В-6 опять вошел в зону плотной облачности. Из соображений безопасности высоту полета увеличили с 300 до 450 м.
	Последняя радиограмма с борта дирижабля была получена в 18 ч 56 мин. Впоследствии удалось установить, что около 19 ч прямо по курсу перед В-6 в разрывах тумана проступили очертания горы. Чтобы избежать столкновения, была отдана команда на изменение курса вправо и набор высоты. Однако маневр выполнить не успели. Дирижабль начал задевать верхушки деревьев. Затем произошло столкновение с горой. От искры, возникшей, как полагали, при замыкании в цепи электроснабжения, начался пожар, окончательно уничтоживший дирижабль. Из 19 членов экипажа в катастрофе погибли 13.
	Следует отметить, что в течение всего полета материальная часть дирижабля работала безотказно. Причины катастрофы заключались в отсутствии на борту надежных средств навигации и несовершенстве системы управления. При своевременном обнаружении препятствия и наличии быстродействующей системы управления посредством небольшого увеличения высоты полета (около 70 м) катастрофы можно было избежать.

	СССР В-10. 6 августа 1938 г. дирижабль потерпел катастрофу в результате разрыва оболочки. Погибли шесть человек.
	Катастрофа явилась следствием небрежного наземного обслуживания дирижабля. Перед полетом не были сняты заглушки с выпускных клапанов, в результате чего расширявшийся под воздействием солнечных лучей водород не мог выходить из оболочки и его давление достигло разрушающей величины.

	«Победа». 29 января 1947 г. во время полета на небольшой высоте дирижабль зацепил линию электропередачи. Путем сброса балласта удалось порвать провода, намотавшиеся на винты. Однако после этого дирижабль с неработавшими двигателями стал быстро набирать высоту. Подъем происходил настолько быстро, что пропускная способность выпускных клапанов оказалась недостаточной для поддержания расчетного давления газа в оболочке. Давление превысило предельное значение, в результате чего оболочка разрушилась. Погибли три человека.
Причины катастрофы - ошибки пилотирования и конструктивные недостатки газовых клапанов.

Дирижабли США

	«America». В самом начале полета к Северному полюсу (лето 1907 г.) на дирижабле отказал руль. Затем сильный ветер начал сносить дирижабль к Шпицбергену. Спуск прошел неудачно. Дирижабль был поврежден, но никто не пострадал.
	Причины аварии - отказ системы управления и недостаточная мощность двигателей.

	«Morell». Дирижабль был построен в США весной 1908 г. Он представлял собой мягкую оболочку длиной 150 м, диаметром 12 м. Баллонеты отсутствовали. К оболочке независимо друг от друга были подвешены шесть гондол, в каждой из которых находился двигатель мощностью 24,3 кВт, приводивший в движение два винта. В конструкции не были предусмотрены какие бы то ни было стабилизаторы или рули. Полет состоялся 24 мая 1908 г. На борту находились 17 человек. С самого начала полета обнаружилась полная несогласованность работы винтов. Вследствие деформации оболочки дирижабль получил большой положительный дифферент. Газ устремился в верхнюю часть оболочки. Она не выдержала возросшего давления и лопнула. Благодаря тому, что падение дирижабля происходило с небольшой высоты, погибли только три человека. Остальные получили тяжелые ранения.
	Катастрофа была обусловлена совершенно непродуманной конструкцией дирижабля, главными недостатками которой являлись отсутствие в оболочке вертикальных перегородок, предотвращающих перетекание газа из одной ее части в другую, отсутствие стабилизаторов, несогласованность работы движителей и слишком большое удлинение оболочки, предопределившие неустойчивость дирижабля, а также недостаточной прочностью оболочки.

	«Ариель». Катастрофа произошла в 1908 г. в Калифорнии. Из 20 человек, находившихся на борту, трое погибли. Причина катастрофы неизвестна.

	«America II». На этом дирижабле летом 1909 г. Уелман предпринял со Шпицбергена вторую попытку достичь Северный полюс. Дирижабль имел объем около 10 000 м3. Одной из особенностей его было наличие кожаного гайдропа, волочившегося в полете по поверхности суши, воды или льда. С помощью гайдропа предполагалось регулировать высоту полета без выпуска газа и сброса балласта. В состав экспедиции кроме Уелмана и инженера Ванимана, конструктора дирижабля, входил Н. Е. Попов, впоследствии ставший одним из первых русских летчиков.
	После нескольких часов полета гайдроп оторвался и экипаж принял решение возвращаться. Однако достичь Шпицбергена не удалось. Плохо управляемый по высоте дирижабль упал в океан. Аэронавты были спасены промысловым судном.
	Причина аварии заключалась в том, что. полагаясь на надежность и эффективность гайдропа, участники экспедиции взяли на борт слишком малое количество балласта, которого не хватило даже на несколько часов полета.

	«Akron». Полет состоялся 2 июля 1912 г. в Атлантик Сити. Через 15 мин после взлета оболочка дирижабля разрушилась, и он упал в море. Все четверо находившихся на борту, в том числе и Ваниман, погибли.
	Однозначно установить причину катастрофы не удалось. Однако предполагали, что она заключалась в неэффективной работе газовых клапанов новой конструкции, испытания которых не были проведены.

	С-5. В мае 1919 г. дирижабль был сорван сильным ветром с временной стоянки и унесен в океан. На борту исчезнувшего дирижабля никого не было.
	Причина срыва - отсутствие надежных средств швартовки.

	С-8. В 1919 г. дирижабль погиб при посадке вблизи Вашингтона в результате пожара. Серьезные ранения получили 30 человек.
	Причина пожара - неосторожность при курении.

	ZR-1"Shenandoah". В январе 1924 г. дирижабль был причален к специально построенной для него мачте для проведения швартовых испытаний в условиях сильного ветра. 16 января началась буря. В это время на борту был лишь дежурный экипаж. Предвидя дальнейшее усиление ветра, командир увеличил команду до 22 человек. Через 10 мин после этого ZR-1 был сорван с мачты. Элементы металлического каркаса носовой части были разрушены, что вызвало повреждение правой стороны двух первых газовых баллонов. Немедленно было сброшено 1200 кг балласта. Но, несмотря на это, дирижабль едва не зацепился за деревья в конце летного поля. И лишь аварийный сброс трех топливных баков объемом 0,5 м3 каждый позволил ZR-1 подняться на безопасную высоту. Подгоняемый ветром дирижабль летел с опущенным носом, продолжая терять газ из носовых баллонов. Двигатели удалось запустить. Отрицательный дифферент устранили путем перемещения балласта в кормовую часть. Тем не менее, понадобилось около 9 ч, чтобы вернуть дирижабль на базу.
	Причина срыва дирижабля с причальной мачты заключалась в том, что он был статически неустойчив в горизонтальной плоскости. Это обусловило возникновение значительной боковой силы, нормальная составляющая которой привела к разрушению носовой части дирижабля, не рассчитанной на такую нагрузку.
	3 сентября 1925 г. ZR-1 вылетел из Лейкхерста. В 4 ч 23 мин утра на высоте около 750 м он попал в мощный восходящий воздушный поток. Была отдана команда на полное отклонение руля высоты «на спуск». При этом дирижабль получил отрицательный дифферент 18°. Тем не менее, набор высоты продолжался со скоростью, достигавшей моментами 1,5 м/с. В 4 ч 30 мин ZR-1 достиг высоты 950 м. Подъем прекратился. В течение 6 мин дирижабль шел на такой высоте. Двигатели были переведены на максимальный режим. Однако вскоре после этого двигатель N2 остановился. Причиной его отказа, видимо, явилась неэффективная работа маслосистемы, обусловленная большим дифферентом дирижабля. В 4 ч 36 мин ZR-1 опять начал набирать высоту. Скорость набора высоты в отдельные моменты достигала 5 м/с. Через 10 мин дирижабль был на высоте 1850 м. Подъем сопровождался выпуском газа через клапаны. Это привело к перетяжелению дирижабля, и он после прекращения подъема начал снижаться, причем настолько быстро (скорость спуска вначале достигала 7,5 м/с), что командир во избежание катастрофы приказал сбросить за борт весь оставшийся водяной балласт.
	На высоте 900 м ZR-1 стабилизировался, но через 2 мин вновь был подхвачен мощным восходящим потоком. Предвидя, что после нового подъема дирижабль опять начнет быстро снижаться, командир отдал команду приготовиться к сбросу баков с горючим и тяжелого оборудования. Практически одновременно с этим раздался треск и начали отделяться гондола управления с частью каркаса и моторные гондолы. Некоторое время гондола еще висела под корпусом, удерживаемая тросами, а затем рухнула на землю с восьмью членами экипажа.
	После этого задняя часть дирижабля длиной около 150 м отделилась от носовой и была унесена. В газовых баллонах задней части оказалось достаточно газа, чтобы она могла лететь подобно неуправляемому аэростату. Через некоторое время задняя часть опустилась на землю и 22 человекам, находившимся в ней, удалось спастись.
	Носовая часть поднялась на высоту около 3000 м, на которой удалось прекратить подъем путем выпуска газа через клапаны. После этого была произведена посадка. Все семеро членов экипажа, находившиеся в этой части, остались живы.
	Всего погибли 14 человек - восемь в гондоле управления, трое были убиты, когда от дирижабля оторвало две моторные гондолы, и еще трое выпали из дирижабля, когда он переломился на две части.
Основной причиной катастрофы явилась недостаточная прочность корпуса, обусловленная отсутствием надежных методик расчета каркаса. Разрушение дирижабля произошло вследствие того, что конструкция не выдержала напряжения, возникшие при воздействии на дирижабль мощного вертикального потока. Этому способствовали ошибки пилотирования, заключавшиеся в полной даче руля высоты и переводе двигателей на максимальный режим, что привело к дополнительным аэродинамическим нагрузкам на и без того перегруженный корпус.
	Следует отметить, что благодаря применению гелия пожара при катастрофе, как это было при катастрофе R-38, не произошло.

	«Columbia». В феврале 1932 г. в Нью-Йорке дирижабль потерпел аварию вследствие разрыва оболочки. Причиной аварии, видимо, была недостаточная прочность оболочки.

	ZRS-4 "Akron". 3 апреля 1933 г. в 19 ч 30 мин дирижабль вылетел из Лейкхерста, чтобы принять участие в морских маневрах в Атлантическом океане. На борту находились 76 человек. Через 5 ч связь с ZRS-4 прервалась.
	Почти с самого начала полет проходил в сложных метеорологических условиях. Дирижабль непрерывно подвергался ударам мощных порывов ветра. Поскольку впереди по курсу была зона сильного шторма, на борт было передано распоряжение об изменении курса на 15°. Однако распоряжение было неправильно понято, и курс изменили на 50° (в английском языке слова    «пятнадцать»   (fifteen)  и «пятьдесят»  (fifty) имеют схожее звучание). В результате этой ошибки дирижабль вошел в самый центр шквала, рожденного горизонтальным вихрем. Высота полета составляла около 500 м. Внезапно дирижабль начал быстро снижаться, однако после сброса части балласта на высоте 250 м удалось остановить спуск и затем набрать прежнюю высоту. Еще через 3 мин, когда ZRS-4 проходил через центр вихря, с него сорвало верхний руль направления, после чего дирижабль опустил нос и начался быстрый повторный спуск. Отрицательный дифферент достигал 20°, скорость снижения превышала 4 м/с. Попытки остановить спуск посредством отклонения руля высоты оказались безрезультатными. По-видимому, сорванная плоскость руля направления так легла на руль высоты, что последний оказался практически заклиненным. За 1,5 мин дирижабль снизился до 120 м, т. е. находился на высоте, равной всего половине его длины. На высоте 30 м, когда стало ясно, что спуск остановить не удастся, была отдана команда готовиться к посадке на воду. После этого последовал сильный удар о воду, послуживший началом разрушения дирижабля. Благодаря тому, что несущим газом на ZRS-4 был гелий, пожара, как это было при катастрофе R-101, не произошло.
	Свидетелем  катастрофы  оказалась команда  немецкого нефтеналивного судна «Febus». Несмотря на то, что в спасательных работах приняли участие 52 судна и самолета, спасти удалось только трех человек из 76 находящихся на борту.
	Объяснение гибели такого совершенного по своему времени дирижабля только ошибкой пилотирования, приведшей к полету в чрезвычайно тяжелых метеорологических условиях, малоубедительно, тем более что все двигатели до самого удара о водную поверхность работали нормально. Условия сильного шторма, несомненно, способствовали катастрофе, но основные ее причины заключались не в этом.
	В феврале 1932 г. при выводе из эллинга в условиях сильного ветра дирижабль ударился кормовой частью о землю. При этом были повреждены оперение, один из главных шпангоутов и внешняя обшивка. Во время осмотра обнаружили ослабление большого числа заклепочных соединений металлических элементов конструкции.
	ZRS-4 был отремонтирован, но, как отмечали многие специалисты, недостаточно тщательно, что и подтвердилось поломкой руля направления, предшествовавшей катастрофе. Кроме того, как утверждал один из спасшихся членов команды, перед ударом о воду наблюдалась деформация продольных силовых элементов каркаса. Заложенная в конструкцию прочность кормовой части, по-видимому, также была недостаточной. Одной из причин могло стать перетяжеление дирижабля по сравнению с проектом почти на 8 т.
	Комиссия, анализировавшая катастрофу, отметила, что в рабочих чертежах дирижабля было обнаружено около 600 дефектов. Качество материала, использованного в отдельных элементах конструкции, также было признано неудовлетворительным. Дополнительным фактором, способствовавшим катастрофе, была слишком малая высота полета. Гибель людей в основном была обусловлена безответственным отношением к вопросу спасения экипажа в аварийной ситуации. На борту практически отсутствовали какие бы то ни было спасательные средства. К тому же команда о посадке на воду была отдана слишком поздно.
	Итак, основные причины катастрофы - недостаточная прочность конструкции и ошибки пилотирования.

	ZRS-5 "Macon". В ночь с 12 на 13 февраля 1935 г. дирижабль возвращался на базу после участия в морских учениях на Тихом океане. Полет в течение многих часов проходил в неспокойной атмосфере, но шторма не было. Внезапно под воздействием сильного порыва ветра произошло повреждение корпуса в месте крепления хвостового оперения, что повлекло за собой отказ руля высоты. Затем практически неуправляемый по высоте дирижабль попал в мощный нисходящий поток и начал быстро снижаться. ZRS-5 падал с опущенной кормой. Попытки восстановить равновесие путем сброса баков с балластом и топливом успеха не имели. Положение усугубилось разрывом первого и второго кормовых газовых баллонов. С целью облегчения дирижабля был отдан приказ о выпуске находившихся на борту самолетов, но его выполнить не удалось вследствие большого дифферента.
	ZRS-5 коснулся кормой воды на расстоянии 16 км от берега в 180 км южнее Сан-Франциско. Команда пересела в спасательные лодки. Из 83 человек спастись удалось 81. Один человек выпрыгнул из дирижабля во время спуска и погиб, а второй не вернулся после того, как пошел в кормовую часть осмотреть повреждения.
	При создании ZRS-5 намечалось устранить в его конструкции все недостатки, обнаруженные на ZRS-4. При этом планировалось значительно увеличить объем дирижабля. Однако строительство ZRS-5 форсировалось. Одной из причин этого было желание сгладить впечатление от гибели ZRS-4. И не случайно, что первый полет ZRS-5 состоялся уже через две с половиной недели после потери ZRS-4. В результате этого кубатура дирижабля не была увеличена, а выполненные конструктивные доработки общим числом более 100 принципиальных изменений в конструкцию не внесли. Не было полностью ликвидировано и перетяжеление дирижабля. ZRS-5 оказался легче ZRS-4 всего на 3,6 т.
	Однако главный недостаток дирижабля заключался в оставшейся практически без изменения по сравнению с ZRS-4 недостаточной прочности кормовой части.
	Уже через несколько месяцев после начала эксплуатации во время испытательного полета 22 июня 1933 г. имел место отказ руля направления. В апреле 1934 г. в полете произошло разрушение трех балок левого стабилизатора. Текущий ремонт произвели, а капитальный, при котором планировали заменить ряд силовых элементов, отложили. По сути дела, серьезного внимания вопросу повышения прочности кормовой части ZRS-5 так и не было уделено.
	Комиссия по расследованию обстоятельств гибели дирижабля установила, что основной технической причиной катастрофы явилось разрушение кормовой части под воздействием ветровых нагрузок, повлекшее за собой отказ рулевого управления и разрыв газовых баллонов. Характерно, что катастрофы обоих дирижаблей произошли приблизительно через одинаковые промежутки времени после их первых полетов. Это также подтверждает точку зрения, что причиной их гибели явились усталостные разрушения хвостовых элементов каркаса.
	Видимо, при строительстве крупных жестких дирижаблей в США сказался и недостаточный опыт американских инженеров в проектировании и расчете развитого ферменного каркаса. ZRS-5 был всего лишь третьим дирижаблем жесткой системы, построенным в США.
	Малое число жестких дирижаблей обусловило и недостаток опыта в части эксплуатации.

Дирижабли Франции

	Второй дирижабль Жиффара. Полет выполнен в 1855 г. Жиффаром вместе с Габриэлем Ионом. Некоторое время дирижабль успешно противостоял небольшому встречному ветру. Однако при спуске оболочка сморщилась, и газ собрался в одном ее конце. Вследствие этого сетка с прикрепленной к ней гондолой соскользнула с оболочки и устремилась к земле, а облегченная оболочка, поднявшись с большой скоростью, исчезла в облаках. Благодаря тому, что авария произошла вблизи земли, находившиеся в гондоле аэронавты практически не пострадали.
	Недостатком этого дирижабля Жиффара так же, как и предыдущего, было отсутствие баллонета, в результате чего при выпуске части газа и его сжатии сетка становилась слишком просторной для оболочки. Кроме того, способ подвески гондолы был менее надежным, чем на первом дирижабле, - гондола подвешивалась непосредственно к сетке.
	Основные причины аварии - отсутствие баллонета и недостатки конструкции подвески гондолы.

	Дирижабль N1 Сантос-Дюмона. 18 сентября 1898 г. при подъеме дирижабль зацепился за деревья и его оболочка получила повреждения. Аэронавт не пострадал. Причина аварии - ошибки пилотирования.
	20 сентября того же года после ремонта оболочки Сантос-Дюмон выполнил еще один полет. Дирижабль поднялся на высоту 300 м. Однако при спуске водород в оболочке сжимался быстрее, чем маломощный вентилятор наполнял баллонет воздухом. В результате этого оболочка, удлинение которой было достаточно велико (7,1), перегнулась посередине и дирижабль начал быстро падать. В момент касания гайдропом земли он был подхвачен людьми, наблюдавшими полет, и дирижабль замедлил свое падение. Аэронавт не пострадал.
	Причина аварии - недостаточная производительность устройства подачи воздуха в баллонет.

	Дирижабль N2 Сантос-Дюмона. 11 мая 1899 г. в полете вследствие дождя произошло слишком быстрое охлаждение газа, в результате чего оболочка перегнулась и дирижабль упал. Аэронавт остался жив.
	Причина аварии - недостаточная производительность устройства подачи воздуха в баллонет.

	Дирижабль N5 Сантос-Дюмона. 13 июля 1901 г. при спуске оболочка дирижабля зацепилась за деревья и получила повреждения. Причина аварии - ошибки пилотирования.
	8 августа того же года во время полета пружины одного из автоматических газовых клапанов ослабли, в результате чего из оболочки вышло большое количество газа. Дирижабль при быстром снижении над высокими городскими зданиями зацепился за одну из крыш. Обломки его свалились в проем между строениями, а аэронавту удалось прыгнуть в небольшую нишу в стене здания.
	Основная  причина  аварии - недостатки  конструкции  и  низкая надежность газовых клапанов.
Отказ газового клапана в данном случае усугубился тем, что на дирижабле отсутствовал баллонет. В результате этого при быстром выпуске газа оболочка значительно деформировалась.

	Дирижабль N6 Сантос-Дюмона. 6 и 15 сентября 1901 г. дирижабль в полетах сталкивался при подъеме с препятствиями и терпел аварию. Основными причинами этих аварий были ошибки пилотирования. Аэронавт не пострадал.
	14 февраля 1902 г. состоялся полет дирижабля над Средиземным морем. Степень выполнения оболочки была настолько низкой, что объем баллонета оказался недостаточным для поддержания ее формы. Оболочка деформировалась, газ скопился в ее передней части, в результате чего резко возрос положительный дифферент дирижабля. Проволочные стропы подвески передней части гондолы получили чрезмерную нагрузку и лопнули. При этом они намотались на винт. Двигатель остановился. Неуправляемый аэростат с едва державшейся гондолой был подхвачен ветром. Сантос-Дюмон был спасен подоспевшим катером.
	Одной из основных причин аварии наряду с недостаточным заполнением оболочки несущим газом была неудачная прямая подвеска гондолы. Использование более надежного способа Дюпуи де Лома, видимо, позволило бы значительно снизить напряжения, возникшие в элементах передней подвески при деформации оболочки.

	Дирижабль Брадского. Полет состоялся 13 октября 1902 г. в Париже. В гондоле находились Брадский и инженер Морэн. Скорость дирижабля была невелика, и ветер  непрерывно сносил его. К тому же реактивный момент, создававшийся расположенным внизу подъемным винтом, приводил к вращательному движению дирижабля, которое не удавалось устранять с помощью рулей. Все это затрудняло выполнение полета в заданном направлении. Было принято решение совершить посадку. Однако при выпуске части газа оболочка начала деформироваться. Несмотря на наличие перегородок,   ослаблявших  эффект  перетекания,  в  передней  части оболочки скопилось значительное количество газа. Дирижабль получил большой положительный дифферент. При этом натяжение передних стальных проволочных элементов, посредством которых подвешивалась гондола, оказалось чрезмерным. Они разрушились, и гондола, оторвавшись от оболочки, с высоты 100 м упала на землю. Оба аэронавта погибли.
	Причиной катастрофы было отсутствие в оболочке баллонета. Кроме того, гондола была подвешена к оболочке таким же неудачным прямым способом, как на дирижабле N6 Сантос-Дюмона.

	«Lebaudy». Дирижабль потерпел аварию 20 ноября 1903 г. после серии удачных полетов. При спуске дирижабль не был вовремя удержан наземной командой. Порыв ветра подхватил его и швырнул на деревья. Оболочка оказалась полностью разрушенной.
	Причина аварии - отсутствие надежных средств швартовки.

	«Lebaudy II».  Дирижабль  потерпел аварию 28 августа  1904 г. при выполнении 13-го полета. В гондоле находились три человека. На первых этапах, несмотря на сильный ветер, полет протекал без осложнений.   Однако поскольку ветер   усиливался,   было   принято решение  о  прекращении полета.  Пилот  решил  выполнить снижение  на  некотором   расстоянии  от  эллинга,   так  как  опасался,  что в момент остановки двигателя дирижабль ветром может быть брошен на  эллинг.  Наземная команда  не успела  вовремя прибыть к месту спуска дирижабля, и он был пришвартован к двум деревьям. Но налетевший шквал сорвал привязные канаты, и дирижабль, из гондолы   которого   успели   выпрыгнуть    аэронавты,   начал    быстро набирать высоту. Автоматические газовые клапаны работали исправно,  что  предотвратило  разрушение   оболочки  от  чрезмерного  давления газа в ней.
	Дирижабль упал в 70 км от места подъема. Во время спуска при ударе о большое дерево существенно пострадала платформа.    Оболочка   и   гондола   с   двигателем   практически   не были повреждены.
	После ремонта и увеличения габаритов оболочки дирижабль выполнил ряд удачных полетов. Но 6 июля 1905 г. при посадке порыв ветра вырвал привязные канаты из рук наземной команды. Дирижабль понесло сначала на телеграфные провода, затем на деревья. В результате оболочка, платформа и киль получили значительные повреждения. Гондола не пострадала. Жертв не было.
	Причиной  аварии этого дирижабля  так же,  как и  «Lebaudy», было отсутствие надежных средств швартовки.

	Микст Сантос-Дюмона. В июне 1907 г. в первом полете микст потерпел аварию. Аппарат оказался неустойчивым, в результате чего при посадке было повреждено шасси.

	«Patrie». 29 ноября 1907 г. при выполнении очередного полета на дирижабле вследствие отказа магнето остановился двигатель. Было решено прекратить полет. Спуск прошел благополучно, и дирижабль был пришвартован тросами к деревьям. Попытки отремонтировать двигатель оказались безуспешными. В то же время ветер значительно усилился. Прибывшая наземная команда, насчитывавшая около 200 солдат, посменно сменявших друг друга, едва удерживала привязные тросы. Вечером 30 ноября дирижабль порывом ветра был повален на бок. Один из офицеров вошел в гондолу и попытался предотвратить аварию путем использования разрывного приспособления. Но в этот момент дирижабль бросило на другой бок, при этом было повреждено оперение. Выпустить газ из оболочки не удалось, так как запутались тросы разрывного приспособления. Следующий порыв ветра вышвырнул из гондолы каменный балласт, после чего облегченный дирижабль вместе с удерживавшей его наземной командой поволокло по земле. Во избежание гибели людей была отдана команда отпустить тросы. От внезапного толчка из гондолы выпал оставшийся балласт, и дирижабль быстро набрал высоту около 3000 м. На следующий день дирижабль с перегнутой посередине оболочкой видели над Англией. Упал он в Ирландии. При ударе о землю оторвались винты, после чего дирижабль был унесен в океан.
	Причиной гибели дирижабля было отсутствие надежных средств швартовки,

	«Clement Bayard». В полете 23 августа 1908 г. дирижабль достиг высоты 1500 м, что являлось новым мировым рекордом для дирижаблей, и пробыл на ней около 2 ч. Однако слишком долгое пребывание на рекордной высоте привело к тому, что запас бензина был израсходован до завершения полета. На этапе спуска двигатели остановились и дирижабль начало сносить в сторону Сены. Чтобы избежать падения в реку, экипаж использовал разрывное приспособление. Тем не менее дирижабль столкнулся с водой на небольшом расстоянии от берега. Дирижабль получил незначительные повреждения. Экипаж не пострадал.
	Причина аварии - ошибки пилотирования.

	«Republique». В полете 3 сентября 1909 г. произошел отказ насоса радиатора системы охлаждения двигателя. После этого двигатель выключили во избежание перегрева. К этому добавился отказ вентилятора, подававшего воздух в баллонет. В результате этого оболочка деформировалась. При посадке был поврежден правый винт.
	Причины аварии - деформация оболочки, отказ устройств подачи воздуха в баллонет.
	25 сентября 1909 г. дирижабль возвращался на базу после участия в военных маневрах. С автомобиля, следовавшего за дирижаблем, заметили, как внезапно от гондолы отделился какой-то блестящий предмет. Он ударил по оболочке, раздался треск, и оболочка разрушилась. Дирижабль упал на землю. Все четверо воздухоплавателей, находившиеся в гондоле, погибли. При расследовании причин катастрофы установили, что блестящим предметом была оторвавшаяся стальная лопасть правого воздушного винта. Оказалось, что при ударе лопасть была отброшена от оболочки, не повредив последнюю. Однако при этом возникла газовая волна, которая привела к значительному разрыву оболочки на противоположном борту.
	После аварии 3 сентября погнутый правый винт был отремонтирован, но поскольку при ремонте не были обнаружены какие-либо трещины или изломы, то винт не заменили. Видимо, нарушение структуры материала лопасти все же имело место, и именно оно стало причиной отрыва лопасти.
	Если бы газовая оболочка дирижабля была секционирована, катастрофы возможно бы не произошло. Подтверждением этого может служить авария дирижабля LZ-6.

Глава из книги М.Я. Арие "Дирижабли"
Дополнено из других источников Мартыновым С.А.