На работе в конструкторском бюро

	2 мая 1932 года, устроившись в Москве, я приступил к работе с помощью небольшой группы итальянских техников и рабочих, которые приехали вместе со мной. Прежде всего надо было решить организационные вопросы. Мы не имели ни мастеровых, ни материалов для производства деталей конструкций дирижаблей, ни эллингов, в которых можно было бы производить их сборку. Но для того чтобы осуществить это у нас было около восьмидесяти молодых инженеров, которые вместе с тридцатью конструкторами и чертежниками работали в конструкторском бюро (так они называли свою организацию). В этой организации отсутствовали многие существенные предметы. Я был даже вынужден послать в Германию заявку на приобретение конструкторских столов оборудованных чертежными приборами. У нас не было бумаги, так что мы были вынуждены чертить на оборотной стороне географических карт, приобретая их в какой-то антикварной лавке. Когда я пришел, то я застал эту организацию размещенной в большом фабричном корпусе на окраине Москвы (Черкизово). Она занимала два этажа. На первом этаже было что-то вроде примитивной мастерской с одним или двумя механическими станками. На втором этаже, где был очень низко расположенный потолок, имелась одна большая комната, в которой работали конструкторы и расчетчики, и три маленьких комнаты слева от входа. Одна из них была предоставлена мне, вторая - моему представителю, который по-русски назывался "заместитель" и который сменился несколько раз за время моего пребывания, но всегда был коммунистом. Третья комната называлась "секретная часть", в которой хранились бумаги, имевшие более или менее существенное значение. С первого этажа можно было попасть на второй, только пройдя через двор и еще более грязную лестничную клетку.
	Здание, в котором была размещена наша организация, было временно арендовано "Дирижаблестроем", так что через несколько месяцев мы перешли в другое место, но и это не было нашим окончательным размещением. В течение первых двух лет конструкторское бюро меняло адрес четыре раза. Два раза на окраине Москвы и один раз в центре, на верхней галерее магазина "Петровская линия" в суматохе торговых лавок, расположенных внизу под нами. Наконец оно переехало на Долгопрудную, где получило опять-таки временное размещение в деревянном бараке. Здесь в течение зимы почти каждый день портилось центральное отопление, в результате чего часто оказывалось невозможным вообще выполнять какую-либо работу.
	Молодые инженеры, представленные в мое распоряжение для того чтобы помочь проектировать дирижабли, были у меня, как я уже сказал, в числе более восьмидесяти человек! А год от года количество их неизбежно увеличивалось, потому что Институт, который воспитывал инженеров-дирижаблистов (Дирижаблестроительный учебный комбинат, или кратко ДУК), имел не менее пятисот слушателей. И надо было как-то разумно использовать тех, которые завершали полный курс обучения каждый год. Курьезным фактом было то, что, в отличие от ситуации в Италии, здесь было очень мало конструкторов - едва ли один на трех инженеров. Чтобы представить себе, как чрезмерна была эта пропорция для меня, я вам скажу, что на военном заводе в Риме, которым я руководил многие годы и где мы проектировали, строили и испытывали по два, три дирижабля ежегодно, мы никогда не имели больше, чем десять инженеров на весь завод. Они распределялись между управлением, конструкторским бюро, мастерскими, лабораториями и сборочным цехом.
	Эта перенасыщенность инженерным составом в русском конструкторском бюро, как вы легко можете себе представить, являлась временами больше помехой, чем помощью в работе, возложенной на меня. Часто я замечал, что они были более подготовлены к индивидуальной, чем к коллективной работе в группе. Каждый стремился высказать новые идеи и настаивал на их реализации, в результате чего часто снижалась интенсивность работы, задерживая выполнение других заданий.
	Среди этой массы молодых людей, конечно, не было недостатка и в тех, которые имели большие способности и хорошую техническую дисциплинированность. В результате можно было выбрать лучших из них и подобрать устойчивые группы инженеров, способные хорошо работать. Но этот подбор был частично затруднен тем, что коммунистические руководители иногда выражали недоверие по отношению  к беспартийным инженерам. Иногда они проявляли и какую-то ревность к их росту по службе. Это проявлялось и повсюду среди инженеров.
	В результате отбор иногда производился и в обратном направлении так, что более способные увольнялись. Этот фактор складывался с чрезмерным значением, придаваемым "Дирижаблестроем" к привлечению молодых инженеров при недостаточном наличии в организации техников и квалифицированных рабочих. Все это, несомненно, существенно затрудняло удачное формирование штатов подразделений, что, по моему опыту, было необходимо для того рода работ, которые мы намеревались выполнять.
	Вообще я должен сказать, что в течение всего времени моего пребывания в России я постоянно наблюдал одну особенность не только в той конкретной организации, которая была тесно связана с моей непосредственной деятельностью, но и в других организациях: число людей, занятых в данной конкретной области, было намного больше, чем мы это имели у себя в Италии. Эта избыточность в кадрах была вызвана тем фактом, что все или почти все в советской промышленности создавалось скоропалительно. Они думали, что недостаток в опытных людях можно преодолеть за счет количества взамен качества. Несомненно, что этот недостаток со временем постепенно устранялся.
	Другая причина, почему русский технический персонал давал более низкую отдачу, чем наш, состояла в том, что многие из русских инженеров имели дополнительную работу, которая отвлекала их от главной работы. Это было бы, конечно, более ощутимо, если бы можно было уменьшить их число и увеличить их заработную плату, гарантируя им постоянную загрузку, прогрессивное возрастание их заработка и положения на работе, рост их заслуг и опытности.
	Странной вещью был и тот факт, что в "Дирижаблестрое", как и во всех других советских промышленных организациях, был отдел, именуемый "отдел рационализации". В этом отделе большая группа инженеров была занята изучением наиболее эффективных путей организации нашей работы, но ни разу не случилось того, чтобы кто-нибудь из них указал на те недостатки, о которых я только что упомянул.
	24 мая 1932 года вскоре после того, как я был зачислен в качестве технического руководителя "Дирижаблестроя", мне предложили принять на рассмотрение пятилетний план постройки дирижаблей. Ничего о нем в январе этого года я не слышал.
	Вероятно, мое замечание, сделанное Летейзену, было им принято во внимание и было учтено начальником "Дирижаблестроя". Пурмаль сам несколько сомневался в возможности выполнения этого плана. Но новый план, хотя и менее захватывающий, чем предыдущий, был также неосуществимым. Вот цифры, содержащиеся в нем:
	- 50 полужестких дирижаблей объемом, не превышающим 100000 м3;
	- 4 жестких дирижабля объемом 125000 м3;
	- 4 жестких дирижабля объемом 250000 м3.
	Я указал Пурмалю, что мы в Италии и фирма "Цеппелин" в Германии, хотя и имели великолепно оборудованные мастерские и опытные бригады рабочих, специалистов в этом виде конструкций, не смогли бы выполнить и одной девятой части этого плана в заданное время. Какая возможность была сделать это в Советском Союзе, где мы совсем не имели мастерских, не было эллинга для сборки и не было обученных рабочих, на которых мы могли бы положиться? Но оптимист Пурмаль не был ни в какой мере поражен моими аргументами. Он просто возразил, что-то, что признается невозможным для капиталистических стран, является вполне достижимым в Советском Союзе, где время может быть ускорено по нашей воле.
	Этот чрезмерный и неоправданный оптимизм был заблуждением не только  руководства   "Дирижаблестроя",  но также  и тех молодых инженеров, которые работали вместе со мной. Оно было вызвано не столько   их  технической   неопытностью,   сколько  тем  умственным настроем, который они приобрели, думая, что в Советском Союзе все могло быть сделано лучше, чем где-либо еще. Эта преувеличенная вера в свои собственные возможности являлась, очевидно, отражением той атмосферы энтузиазма, которая в то время охватила всю молодежь Советской России, увлеченную грандиозным государственным строительством.  Эта  чрезмерная амбиция,  вызванная  выполнением  этих грандиозных планов, могла вызвать лишь улыбку в конкретном случае сооружения объектов столь сложных и деликатных, какими являются дирижабли. Но это были их амбиция, энтузиазм и оптимизм, которые в других  областях вели молодых советских граждан  к огромным завоеваниям тех времен.
	Возвратимся к плану работ, представленному в мае 1932 года. Я после многих дискуссий с Пурмалем завершил их принятие к техническому рассмотрению следующих проектов:
	- 1 полужесткий дирижабль объемом 2000 м3, который будет служить в качестве первого эксперимента для ознакомления советских инженеров с итальянским типом конструкции дирижабля;
	- 3 полужестких дирижабля объемом 19000 м3;
	- 1 жесткий дирижабль типа "Цеппелин" объемом 100000 м3;
	-  1 нежесткий цельнометаллический дирижабль типа много лет разрабатываемого профессором Циолковским.
	Циолковский имеет очень большие заслуги в качестве предвестника    техники   астронавтики,   но   этот   его   проект   цельнометаллического дирижабля с оболочкой из гофрированной стали является абсолютно непригодным для реализации. Я высказал свое мнение Пурмалю, что он не заслуживает затраты денег для продолжения соответствующих     исследований.   Но   национальная   гордость   русских   очень   велика. Поэтому   "Дирижаблестрой"   дал   приказ   не   только   продолжить работу над этим проектом, которая была начата, но и форсировать ее. Со своей стороны, я закончил тем, что умыл свои руки и заявил, что я убежден, что эти исследования никогда не приведут к конкретному результату.
	Я  также   попросил   избавить  меня  от  работы   по  другому  типу цельнометаллического дирижабля, который был осуществлен в уменьшенном масштабе в США. Он был действительно интересен по типу, но я уверен, что и этот тип конструкции также не будет иметь перспектив развития. Таким образом, я ограничил мою деятельность проектированием четырех полужестких дирижаблей и проведением предварительных исследований по жесткому дирижаблю.