Наши первые дирижабли

	Одной из главных трудностей, которые я должен был преодолеть в моей работе, являлось то, что я никогда не мог полагаться на постоянство той или иной группы инженеров или рабочих, с которыми приходилось иметь дело. Со дня на день они могли покинуть нашу контору или мастерские и перейти куда-то в другое место. Это было их законное право, в котором они часто видели преимущество "туда, где лучше", как они говорили. Однако злоупотребление этим правом оборачивалось вредом для всего дела в целом. Вот, например, типичный случай.
	Однажды ко мне пришел молодой инженер, который работал десять лет в области аэростатики и получил соответствующий опыт в этом деле. Он просил перевести его на работу по металлическим конструкциям, в которых он ничего не понимал. Я указал ему, что этот переход является нежелательным, как снижающий эффективность наших усилий, так как мы будем вынуждены поставить на его место другого инженера, который не является специалистом по аэростатике.   В то же время сам он, ввиду своей некомпетентности на новой работе, не сможет себя оправдать в другом отделе, пока сам не переквалифицируется.  "Вот это и есть то, что я хочу изменить, - был его   ответ. - Я хочу научиться чему-то новому. Я хочу повысить свою квалификацию".	
	И я ничего не мог сказать ему, чтобы его переубедить. Советские законы давали ему это право, и он его использовал.
	Первый полужесткий дирижабль, который мы спроектировали, был дирижабль В-5 объемом 2080 м3. Мы затратили на его сооружение три месяца. Он был построен между сентябрем 1932 и январем 1933. Оболочка из прорезиненной ткани была изготовлена в Москве, а металлические части на Долгопрудной, в грязном деревянном сарае, в котором были установлены, как придется токарные станки и другие устройства, какие только мы сумели получить. В этой примитивной мастерской три-четыре специалиста, которых я привез из Италии, изготовили за пару месяцев все механические детали первого маленького дирижабля. Приходилось прибегать к многочисленным ухищрениям и изобретениям, вызванным отсутствием подходящих механизмов и материалов. Я бы добавил к этому, что, ввиду неподходящей старомодной и плохо смонтированной отопительной системы, приходилось большую часть времени работать при температуре, близкой к нулю градусов. В феврале, когда в окружающей атмосфере столбик ртути термометра опускался до -15°С, приходилось собирать дирижабль в эллинге, лишенном вообще какого бы то ни было оборудования.
	Отсутствие оборудования в эллинге сохранялось в течение длительного времени. Достаточно будет сказать, что, когда дирижабль объемом 19000 м3 был собран нами летом 1934 года, мы имели только одну раздвижную лестницу, но даже и она была наполовину сломанной.
	Для полноты картины следует вспомнить и о тех материальных условиях, в которых жили рабочие: недостаток жилищной площади, грязная питьевая вода, отсутствие продовольственных магазинов, скверное обслуживание в столовой. Вот почему мы не могли найти ни одного рабочего, действительно к чему-либо пригодного, которого можно было бы принять на работу в "Дирижаблестрой".
	Добавьте к этому отсутствие телефонной связи между Москвой и Долгопрудной. В результате этого для решения простых вопросов или отдачи распоряжений я был вынужден часто специально ехать на Долгопрудную, затрачивая на каждый проезд не менее чем полтора часа.
	А иногда никто вообще не имел возможности и этого сделать, хотя Долгопрудная расположена в 3,5 км от Дмитровского шоссе, одного из тех, что радиально расходятся из Москвы. Вдоль этого пути в первые годы не было даже устроено по сторонам ветровых ограждений, защищающих от снежных заносов проезжую часть. В результате часто зимой дорога была заметена снегом настолько, что автомашина не могла преодолеть это препятствие. Однако еще хуже было, когда сворачивали с шоссе на узкую дорогу протяженностью 3,5 километра, которая вела к мастерским. Снег зимой, грязь летом зачастую делали этот путь вовсе непроходимым. Грязь была особенно ужасна, потому что глинистая почва сильно размокала при дожде или когда таял снег. В это время вся окружающая поверхность превращалась в болото и липкую грязь, по которой делать каждый шаг было чрезвычайно затруднительно. В течение первого года или двух пройти от одного здания к другому можно было только по проложенным дощатым мостам.
	В этих условиях, очевидно, первое, что требовалось сделать, это построить хорошую дорогу и сеть проездов и проходов по территории с тем, чтобы сделать перевозку строительных материалов более быстрой и дешевой. Однако улица практически была отнесена к последней очереди сооружения, то есть к началу 1935 года, когда мастерские, эллинги и большинство зданий были уже построены. Видимо, сооружение этой улицы представлялось особенно сложным по формальным причинам, которые не могли быть преодолены нашими руководителями. И они сменяли друг друга в этом подразделении "Дирижаблестроя", ревностно сражаясь между собой за власть, и только тогда, когда во главе была поставлена женщина, удалось наконец соорудить проезжую дорогу.