Дирижабли, спроектированные нашим конструкторским бюро

	В сентябре 1932 года мы решили построить полужесткий дирижабль объемом 19000 м3
Он был спроектирован по типу "N" с некоторыми существенными изменениями, которые я задумал с тем, чтобы либо улучшить конструкцию, либо сделать возможным применение материалов и технологии, доступных в условиях России. Для наших рабочих чертежей мы могли использовать только около десяти общих чертежей итальянского дирижабля. Все детали были спроектированы заново, что означало необходимость изготовления около 3000 рабочих чертежей. В дополнение к этому замечу, что оболочка не могла быть спроектирована без предварительного проведения испытания гидростатической модели в масштабе 1/30, для чего мы не имели необходимой испытательной установки. (Она не могла быть готовой раньше, чем через четыре или пять месяцев.) Металлическая ферма, для, которой я разработал новый тип конструкции, тоже нуждалась в предварительных испытаниях. Для выполнения их материалы и механизмы отсутствовали и могли быть получены лишь через несколько месяцев. Таким образом, было ясно, что проект, по наиболее оптимистическому расчету, не мог быть готов ранее марта 1933 года.
	Тем не менее, наш рабочий план предписывал, что к январю 1933 года дирижабль должен быть не только полностью спроектирован, но и практически изготовлен так, чтобы мы могли начать его сборку в этом месяце. Это была абсурдная идея, даже при том случае, если бы мы могли иметь полностью оборудованную верфь и опытные бригады рабочих. Для "Дирижаблестроя", который к этому времени не имел ни станков, ни оборудованного эллинга, эта идея была не только абсурдной, но и явно смехотворной. Я указал на это руководителю организации, приведя в доказательство нужные цифры и факты. Это невозможно было бы выполнить за такой короткий отрезок времени даже на нашем полностью оборудованном предприятии в Риме. А ведь оно имело двадцатилетний опыт, высококвалифицированные кадры рабочих, цехи, хорошо оснащенные машинами, и склады, переполненные необходимыми материалами. Тем не менее, в ответ я получил обычное возражение: "Что являлось невозможным для капиталистических стран, было в совершенстве осуществлено в Советском Союзе, где время было нами ускорено по нашей воле". Так, например, эллинг, который, как считалось, не мог быть построен в самом лучшем случае быстрее чем за полтора года, должен был быть собран за пять месяцев. Поэтому самый поздний срок был январь 1933 года, когда мы должны были уже использовать эллинг для сборки дирижабля. Жизнь показала, что практически эллинг не был готов до августа 1934 года.
	Так или иначе, мы завершили сооружение дирижабля В-5 объемом 2100 м3. Он был первым полужестким дирижаблем, построенным под итальянским наблюдением. Он был спроектирован и построен за пять месяцев в условиях, мною ранее описанных. Проведенные испытательные полеты показали, что дирижабль обладал хорошими летными качествами. Так, несмотря на трудности, мы получили опыт сборки полужесткого дирижабля, и эта маленькая опытная конструкция ознаменовала наш первый технический успех.
	Дирижабль В-5 выполнил многочисленные тренировочные полеты будущих пилотов. Весной 1934 года он был разобран для замены оболочки, так как она была изготовлена из прорезиненного материала низкого качества, и это приводило к значительной потере несущего газа. Разобрав дирижабль на части, его гондолу и металлические части оставили в деревянном эллинге. Здесь они и погибли, когда в августе 1934 года эллинг в результате удара молнии сгорел.
	Как я только что заметил, оболочка дирижабля В-5 просуществовала недолго ввиду низкого качества прорезиненной материи, использованной для ее изготовления.
	Действительно, производство прорезиненного материала в Советском Союзе в эти годы давало далеко не прекрасные результаты. Это было вызвано главным образом низким качеством используемого текстиля, но частично также и принятым технологическим процессом прорезинивания. Зачастую случалось, что новые оболочки после нескольких месяцев эксплуатации, иногда даже после нескольких недель, становились непригодными. Так случилось, например, с оболочкой дирижабля В-7 (П). Оболочкой, показавшей наилучшие результаты, была оболочка дирижабля В-6.
	В то время как дирижабль В-5 еще строился, мы быстро продвигались в проектировании дирижабля В-6. К концу января 1933 года почти две трети этой работы было сделано. Для завершения ее мы были вынуждены ожидать результатов различных важных испытаний. Испытания должны были быть сделаны с балочками, выполненными из стальных хромомолибденовых труб. Кроме того, мы ждали результатов исследования формы гидростатической модели, необходимых для проектирования поперечных диафрагм оболочки. Эти испытания откладывались по причинам, не зависящим от нашего конструкторского бюро.
	Однако все же мы могли надеяться, что полный комплект рабочих чертежей В-6 будет готов к 15 марта 1933 года. Оставалось сделать только второстепенные чертежи опорных деталей к установке оборудования, которые могли быть определены лишь после того, как конструкция основных частей будет окончательно выявлена, и когда все части будут собраны вместе.
	Короче говоря, между октябрем 1932 г. и январем 1933 г. конструкторское бюро работало полным ходом, продвигая вперед с исключительной скоростью решение задач, которые были ему поручены. А следует заметить, что за эти девять месяцев активная деятельность нашего конструкторского бюро не ограничивалась только проектированием дирижабля объемом 19000 м3. Мы решали много сложных и срочных задач, так что данный период может быть квалифицирован как один из наиболее плодотворных периодов работы нашего конструкторского бюро. Действительно, мы значительно продвинулись с проектом жесткого дирижабля объемом 100000 м3 и начали разработку полужесткого дирижабля объемом 56000 м3. Кроме того, мы исследовали проекты двух других полужестких дирижаблей. Один, объемом 28000 м3, был предназначен для высотных полетов, а другой (100000 м3) рассчитанный на минимальную высоту крейсерского полета в 4600 м, мог достигать высоты 11000 м. Это был дирижабль, который мог справедливо именоваться стратосферным.