Проблема больших дирижаблей

	В последний год моего пребывания в России я имел возможность работать очень спокойно. Успешно выполнив испытательные полеты на дирижабле В-6 и закончив проработку во всех деталях проекта полужесткого дирижабля объемом 56000 м3, над которым я непрерывно работал в течение первых двух лет вместе с инженером Шпран-гелем, Шевыревым и Куликом, я получил возможность посвятить достаточно большое количество времени исследованию некоторых вопросов, связанных с перспективными конструкциями. Проект жесткого Дирижабля, начатый в 1932 году с участием Бирюкова и Федорова, был закончен. Но так как мы хотели действительно строить его, то нам предстояло решать еще много серьезных практических задач, в частности те из них, которые связаны с выбором материала для изготовления газовых баллонов. Я принялся за решение всех этих проблем.
	Весной 1936 года я прочитал цикл лекций для студентов Дирижаблестроительного института имени К. Э. Циолковского по эксплуатации дирижаблей, применению эллингов, пилотированию и эксплуатации дирижаблей на регулярных воздушных линиях. Это был интересный курс, который дал мне большое удовлетворение. По окончании этого курса один из слушателей шутливо заметил, что эти лекции дали мне возможность обогатить русский язык словами моего собственного изобретения!
	Меня очень интересовал вопрос о возможности сооружения больших полужестких дирижаблей, которые по своей эффективности в качестве транспортных средств могли бы успешно конкурировать с большими жесткими германскими или американскими дирижаблями.
	Здесь я должен сказать, что как инженер, специализировавшийся по воздухоплавательным конструкциям, я отдавал предпочтение жестким дирижаблям цеппелиновского типа перед полужесткими дирижаблями. Действительно, в первом случае металлический каркас и газовые баллоны, помещенные внутри него, выполняли совершенно различные функции. Дюралюминиевый каркас практически воспринимал нагрузки, вызываемые подъемной силой, сопротивлением и внешними аэродинамическими силами. Газовые баллоны самостоятельно обеспечивали дирижаблю наличие аэростатической подъемной силы, уравновешивающей его вес, в результате чего он получал возможность плавать в воздухе. В полужестких дирижаблях (исключая нижнюю часть корпуса, усиленную стальной килевой фермой) обе эти задачи выполнялись газонаполненной оболочкой корпуса, выполненной из прорезиненной материи.
	Следовательно, эта оболочка должна была быть не только газонепроницаемой, но также и достаточно прочной. Трудность была в том, что так как газонепроницаемость ухудшалась со временем (иногда только в каком-нибудь определенном месте), то всю оболочку в целом приходилось заменять в среднем через каждые три или четыре года. Это вызывало необходимость полной разборки дирижабля. Ее не требовалось для жесткого дирижабля, в котором металлический каркас корпуса сохранял свою работоспособность длительное время (около десяти лет), в то время как газосодержащие нежесткие баллоны можно было заменять каждый в свое время, как только появится в этом необходимость. С этой точки зрения жесткий дирижабль имел решающее преимущество перед полужестким. Однако, с другой стороны, его металлический каркас был одновременно и огромным и ажурным, что делало его очень хрупким и значительно хуже противостоящим шторму. Это показали катастрофы четырех больших американских жестких дирижаблей LR-2 (бывший английский R-38), "Шенандоа", "Акрон" и "Мэкон". Полужесткий дирижабль благодаря своей гибкости и эластичности корпуса был значительно лучше приспособлен к перенесению условий штормовой погоды - подобно тому (если позволить такое обывательское сравнение), как сосиска лучше переносит легкий удар, чем яйцо.
	Вследствие возможности постройки полужестких дирижаблей в России я пришел к заключению, что главное затруднение состояло в том, что до сих пор применялась система, в которой оболочка составляла одно целое. Это создавало почти непреодолимые трудности для постройки дирижаблей больших размеров с применением материалов, которыми мы располагали в то время.
	Эти соображения натолкнули меня на мысль исследовать новый тип конструкции, в котором можно было бы сочетать органические преимущества полужесткого дирижабля с возможностью заменить отдельную секцию, содержащую несущий газ, без необходимости затрагивать остальные. Здесь не место описывать технические детали этой системы. Но я применил ее при разработке проекта дирижабля объемом 100000 м3. 	Он, однако, никогда не был доведен до стадии конструктивной разработки, так как я убедился, что в России для дирижаблей большого объема предпочитают применить жесткий тип. По этому типу уже имеется большой опыт в Германии, Англии и Соединенных Штатах. В связи с этим еще в 1932 году я предлагал русским пригласить к себе специалистов какой-либо из этих стран. Я повторил этот совет накануне своего отъезда. "Дирижаблестрой", видимо, и решил так поступить. Вскоре было объявлено, что начальник "Дирижаблестроя" Хорьков командируется в Америку с тем, чтобы провести переговоры и пригласить технических специалистов, которые могут работать экспертами при сооружении больших жестких дирижаблей.
	Однако, насколько мне было известно, постройка жесткого дирижабля объемом 100000 м3 в Долгопрудной так и не была начата. Таким образом, дирижабль В-6 остался наиболее крупным из дирижаблей, сооруженных в Советском Союзе.