История города Долгопрудный с высоты птичьего полета...

 (Автор реферата - Федор Кобзарь, взят с интернет-сайта aerostats.narod.ru)

	Сайт создан на основе реферата, написанного учеником десятого класса средней школы N5 города Долгопрудный. Имя этому ученику (скромно шепотом) Федор Кобзарь (он же и создатель сайта). 	Основная идея создания сайта:  поведать широким массам о замечательном городе  Долгопрудный, о его истории, о великих людях, живших в нем, а главное о разработке и строительстве первых в Мире дирижаблей...
	Вся информация, находящаяся на данном сайте, может быть использована Вами по Вашему усмотрению. Но сдавать преподавателю точно такой же реферат - не советую! Потому что вполне вероятно, что препод его уже читал...
	Особая благодарность: учителю Истории и Права Лобановой Елене Анатольевне, которая первая оценила, или даже можно сказать заценила мой реферат. Огромное спасибо моему однокласснику Ерёмину Максиму , за любезно предоставленный материал. Особая благодарность сайту http://dolgopa.org, в частности его владельцу Дмитрию Захаркину, за содействие в раскрутке сайта. 

Введение

	Темой моего реферата стало исследование истории города, который сегодня известен, как один из центров Российской науки. Город, история которого неразрывно связана с развитием отечественного воздухоплавания. Это город Долгопрудный, город, в котором я живу.
	Работа состоит из введения, основной части, в которой была сделана попытка собрать сведения о деятельности великих изобретателей, подвигах знаменитых воздухоплавателей, о разработках и эксплуатации самих дирижаблей.
	Цель работы - проследить историю развития дирижабле строения в СССР; рассказать о деятельности людей, внесших огромный вклад для развития отечественного воздухоплавания; раскрыть причины неудач советских воздухоплавателей.
	Работа над рефератом была сложной, но и очень интересной. Сложность в том, что материалов по данному вопросу очень мало, это в основном различные публикации в периодической печати, также использованы данные дополнительного архива. 

История города Долгопрудный
 
	История города Долгопрудный неразрывно связана с историей нашей страны, с историей отечественного воздухоплавания.
	Свое название город получил по имени помещичьей усадьбы Виноградово на Долгих прудах. Усадьба известна по документам с начала ХVII века, и владел ей предок А.С.Пушкина Г.Г.Пушкин. В разное время владели ей В.В.Долгоруков, М.Ф.Вяземская, А.И.Глебов, Е.И.Бенкендорф, бывали в усадьбе Веневитинов, Карамзин, Татищев, в течение года жил И.А.Крылов.
	В 1777 году была построена каменная Владимирская церковь, предполагаемые авторы проекта В.Баженов или М.Казаков, со второй половины ХVI века известно с.Гнилуши как Старбеево на р.Гнилуши. В ХVI в. вотчина в селе Старбеево принадлежаяа князю Татеву. В 1573 году владельцем был Неклюдов. Затем переходила вотчина из рук в руки. В 1723 году была продана княгине А.Г.Долгоруковой и за ними числилась до конца ХVIII века.
	В 1778 году была построена Георгиевская церковь "древяна", "клецки". Церковь закрыта а 1950 году, в настоящее время вновь действующая.
	С 1617 года впервые упоминается деревня Котово, в 1684 году была построена каменная Спасская церковь, в начале ХVIII в. село было продано Г.Д. Юсупову, род которого и владел усадьбой до революции.
	В начале XX века близ Виноградово прошла железная дорога на Савелово. Эти села с их памятниками архитектуры вошли потом составной частью в город Долгопрудный.

	Город не сразу приобрел облик, который мы видим. в эти дни. Своим рождением Долгопрудный обязан именно дирижаблестроению. Дирижабли, эти воздушные корабли, не требующие строительства дорогостоящих посадочных пло-щадок, перевозящие грузы и пассажиров к самым отдаленным, недоступным для других видов транспорта районам, очень нужны были молодой советской стране, развертывающей строительство по всей огромной территории.

История строительства дирижаблей

	Совет Труда и Обороны принимает Постановление от 25 апреля 1931 г. "О создании Базы опытного строительства и эксплуатации дирижаблей" /БОСЭД/ в Гражданском Воздушном флоте, позднее переименованной в Научно-исследовательский комбинат "Дирижаблестрой". За его трудовыми успехами следила вся страна, в создании первых отечественных дирижаблей принимал участие весь народ. Был брошен призыв: "Даешь эскадру советских дирижаблей", и по всей стране запестрели лозунги: "Сэкономь пятачок, опусти во всенародную копилку на строительство дирижаблей". За два года было собрано 25 миллионов рублей.

	Мечта подняться в воздух и парить в нем подобно птицам владела людьми издавна, а вот осуществить эту мечту люди смогли не так уж давно. В России первое упоминание о полете человека, в летописи относится к 1731 году. В 1783 году во Франции братья Монгольфье наполнили сшитый из холста и оклеенный бумагой шар горячим дымом и запустили его ввысь, через полгода в Париже поднялись на воздушном шаре первые воздухоплаватели. В том же году французский физик Шарль запустил в воздух шар, наполненный более легким, чем горячий' дым, газом - водородом.
	Дирижабль в переводе с французского значит “управляемый” аэростат. До его появления человек, сидящий в гондоле воздушного шара, летел, куда ветер понесет. Когда же полет стал управляемым, человек начал мечтать о путешествиях и научных экспедициях и еще много о чем...
	Стоит в Долгопрудном памятник такому мечтателю - К.Э. Циолковскому. Этот романтик-ученый однажды заявил: “Сделайте серебряный аэростат, и он вам будет давать 100% чистой прибыли на затраченный капитал; даже аэростат из червонного золота даст приличный процент!” Но ни серебряных, ни золотых, ни просто металлических дирижаблей в Долгопрудном, увы, не строят. Хотя сохранился эллинг, где собирались дирижабли, да еще название улицы напоминает о былом. А посмотреть долгопрудненскую продукцию можно в музее. Но не в долгопрудненском, который из музея общественного только-только превращается в музей, в полном смысле этого слова. В Музее Обороны Москвы висит аэростат заграждения, спасший столицу от немецких бомбардировщиков. Аэростаты плавали в воздухе Москвы, как киты, мешая фашистским акулам крушить город.
	Память о том - на лентах кинохроники Великой Отечественной войны. Но мало кто знает тот факт, что уже в Отечественную войну 1812 года фельдмаршал М.И. Кутузов собирался бомбить французскую кавалерию с дирижабля Ф. Леппиха. Тогда нашего города и в помине не было, а дирижабли уже летали, так почему же они забыты? В 2001 году долгопрудненскому Дирижаблестрою исполняется 70 лет. 
	В 1882 году К.Э.Циолковский опубликовал разработанную им конструкцию дирижабля с цельнометаллической, из волнистого металла оболочкой. А в 1887 году он построил простейшую аэродинамическую трубу, в которой при участии Н.Е. Жуковского провел исследование моделей дирижаблей.
	К.Э.Циолковский является основоположником теории межпланетных сообщений, им разработана теория полета советских ракет...
	До самых последних своих дней Константин Эдуардович активно участвовал в разработке конструкций новых дирижаблей и верил, что советские дирижабли будут лучшими в мире. За 20 дней до смерти /умер 19 сентября 1935 г./ он закончил свою последнюю научную работу "Поезд дирижаблей" Именно идеи и научные открытия К.Э. Циолковского явились толчком для новых научных открытий советских ученых.

	Большой вклад в разработку конструкции первых советских дирижаблей и аэростатной техники внес Николай Васильевич Фомин. 
	В 1925 году им был построен дирижабль "Московский химик-резинщик", а в 1930 году был построен второй дирижабль конструкции Н.В. Фомина студентами Высшего Технического училища им. Баумана в Москве и Московского Авиационного института, курсантами Воздухоплавательной школы Осоавиахима.

	Первым советским дирижаблем, собранным на "Дирижаблестрое" был дирижабль "СССР В-3", который принадлежал к типу мягких дирижаблей и использовался как учебно-агитационный корабль. Проект этого дирижабля создавался в конструкторском бюро "Дирижаблестроя", гондола построена в его же мастерских, оболочка - на заводе "Каучук".
	Первый полет дирижабль совершил из Ленинграда в Москву. 7 ноября 1932 года дирижабль участвовал в параде на Красной площади в Москве.
	Экипажи первых советских дирижаблей состояли из молодых, влюбленных в свою профессию аэронавтов, энтузиастов и патриотов, смелых и решительных людей. Они строили дирижабли и летали на своем творении. При всех технических трудностях и недостатках они стремились "летать дальше всех, выше всех и быстрее всех".

	После освоения строительства мягких дирижаблей, для оказания технической помощи в проектировании и эксплуатации полужестких дирижаблей в "Дирижаблестрой" был приглашен известный конструктор итальянских полужестких дирижаблей - Умберто Нобиле.
	В мае 1932 года вместе с группой конструкторов и опытных рабочих генерал Умберто Нобиле прибыл в город Долгопрудный. До этого он дважды летал к Северному полюсу на дирижаблях "Норвегия" и "Италия". Экипаж "Италии" на обратном пути попал в полосу шторма. Дирижабль обледенел, потерял высоту и с силой ударился об огромный торос. Гондола оторвалась от корпуса и упала на лед. В спасении экспедиции участвовали советские ледоколы, один из которых - "Красин" и подобрал группу из пяти человек. Самого Умберто Нобиле вывез шведский летчик.
	Всего приехало 9 итальянских специалистов. Их контракт предполагал 3 года, за это время предполагалось обучить 8 советских специалистов и сконструировать новые модели дирижаблей. Однако к 1938 г. только 2 специалиста остались в живых. Законы советского общества были жестоки: в 37 - 38 гг. итальянцы были репрессированы, их семьи сосланы в лагеря. Вернутся им было разрешено в 1958г. в период хрущевской оттепели. До сих пор в городе сохранился дом итальянских конструкторов и их семей (??? - прим. Мартынова С.А.). 

	Венцом советского дирижаблестроения был, очевидно, «СССР-В6». Восемнадцать тысяч «кубов» водорода, оригинальная конструкция; в передней части подвешивалась пассажирская кабина, а в задней - треугольником - три маленькие моторные гондолы. Если бы не катастрофа этого корабля, кто знает, каким было бы его продолжение.
	В феврале 1938 года нависла опасность над экспедицией Ивана Папанина в Арктике: папанинцев могло унести на льдине в открытое море. Самолетами туда не добраться: им не на что было бы сесть. Решили попробовать дирижаблем.
	Пятого февраля «СССР-В6» стартовал из Дирижаблестроя. Для сокращения пути вместо привычного, но длинного пути через Архангельск взяли короткий, но не проторенный через Мурманск. Дирижабль благополучно долетел до Петрограда, сделал два витка вокруг города и взял курс на Мурманск. Дальше видимость резко ухудшилась. Железнодорожники жгли костры из старых шпал под предполагаемой трассой...
	Конструкция дирижабля вполне позволяла долететь до Арктики, снять папанинцев и спокойно вернуться. Катастрофа шестого февраля была типичной для авиации вообще: дирижабль на полном ходу врезался в гору близ Кандалакши на высоте около трехсот метров. Дмитрий Иванович Матюнин (он сидел в правой моторной гондоле) до сих пор сокрушается, что не взяли чуть повыше. Однако на той карте, которая была у экипажа, на этом месте значилась яма в 60 метров ниже уровня моря! Вспыхнуло ярчайшее водородное пламя; по мнению Матюнина, худую роль здесь сыграли пироксилиновые шашки, хранимые в пассажирской кабине: они сдетонировали, взорвались и зажгли водород. Все тринадцать человек, во главе с командиром, находившихся в пассажирской кабине, погибли. А шесть человек, находившихся в моторных гондолах, спаслись (не совсем так: в моторных гондолах были 3 человека - прим. Мартынова С.А.). Горящий газовый шар спланировал вниз, потом водород смешался с воздухом и взорвался - но мотористы успели вылезти из гондол и отбежать или откатиться от дирижабля до мощнейшего взрыва. Хотя и раненые, кто с ожогами, они благополучно развели костёр, используя наряду с дровами несгоревшие куски оболочки дирижабля. Утром на них вышли лыжники. Два человека из шести оказались долгожителями, кроме Матюнина почти девяносто лет прожил Владимир Устинович. Папаницев же потом снял ледокол.
	Полностью причины катастрофы под Кандалакшей, очевидно, не будут установлены никогда. Слухи же, в том узком кругу, который вообще об этом знает, ходили и ходят самые странные. Говорят, что вроде бы отряд НКВД с карабинами и боевыми патронами вышел на выручку дирижаблистов... ещё до аварии! (то есть он должен был их сбить и перебить, что ли ? - и выжившим-де очень повезло, что первыми их нашли рабочие на лыжах). Существует и дичайшая версия, что к делу причастна борьба между дирижаблистами и ...Туполевым.

	Самые восторженные воспоминания сохранились о командире "СССР-В6" Николае Гудованцеве. Это был, по-видимому, один из молодых самородков, которые и тащили на себе форсированное развитие страны. Красивый парень, приехавший из Сибири учиться на летчика, вскоре стал одной из первых скрипок Дирижаблестроя. Гудованцеву было двадцать девять лет. Можно представить себе, что чувствовал он, когда Сталин предложил ему лететь на лучшем дирижабле за папанинцами!
	Анна Семеновна Гудованцева, сестра командира, которой было тогда одиннадцать лет, вспоминает, что в полет дирижабль провожали Микоян и Ежов. Аня тайком забралась в кабину, где они сидели.
	- Ежов маленький, плюгавенький, в шинельке серенькой, ужасный!
	Микоян, напротив, был любезный и веселый, начал болтать с Аней. Но тут в кабину вошел Гудованцев и как глянул! Одного его взгляда было вполне достаточно - Гудованцев не успел жениться, но тянул целый кагал меньших сестер и братьев - и Аня мигом ретировалась.
	До того Николай Гудованцев получил орден Красной Звезды за то, что не растерялся в момент очень специфической аварии в сентябре 1935 года. Дирижабль «СССР-В2» совершал агитационный тур в Донбасс. И там, в городе Славянске, его сорвало с привязи! На борту находилась группа пионеров с экскурсией да еще совсем молодая, двадцатилетняя летчица Люда Эйхенвальд.
	Гудованцев, который в этот момент праздновал с донецкими шахтерами, каким-то чудовищным рывком успел добежать до дирижабля и ухватиться за канат, на котором и повис. Уже на большой высоте Люда с пионерами втащили его на борт. Пока висел на канате, ладони ободрал до костей. Но вдвоем с Людой они тут же завели моторы и незапланированный полет завершился успешно. Самый умный пионер был за штурмана, помогая ориентироваться (он и сам потом стал летчиком).
	В том же году был инцидент в окрестностях Онежского озера, когда дирижабль «СССР-В7» на 9500 кубометров водорода упал на собачий питомник НКВД; сгорело около сотни овчарок. За это молодому командиру Володе Устиновичу дали два года, но вскоре Гудованцев вытащил его «по вновь открывшемся обстоятельствам».
	...Терпение властей предержащих, вероятно, лопнуло в тридцать восьмом, после еще одной катастрофы. Дирижаблестроение в СССР было законсервировано и уже не возобновилось, а Дирижаблестрой для успокоения переименовали в Долгопрудный, который получил статус города в 1957 году. Экипажи пересели на самолеты.

	Первым начальником "Дирижаблестроения" был назначен в 1931 году Павел Мартынович Пурмаль. На его плечи легла вся тяжесть развертывания в Долгопрудном строительства завода, эллингов, газовой станции, шоссейных дорог, промышленных и жилых зданий.
	Много сил и энергии отдал П.М. Пурмаль в начальный период становления советского дирижаблестроения и строительства нового поселка "Дирижаблестрой", а впоследствии крупного промышленного и научного города Долгопрудный.
	К работе на "Дирижаблестрое" были привлечены талантливые ведущие конструкторы, испытатели, воздухоплаватели. Основоположником теории статического и динамического полета дирижаблей и свободных аэростатов был Виктор Александрович Семенов /1898-1975 гг./. Его труды по аэромеханике являются основами для теоретической подготовки пилотов дирижаблей и свободных аэростатов. Будучи деканом дирижаблестроительного факультета Московского Авиационного института Виктор Александрович Семенов внес большой вклад в подготовку советских инженеров-дирижаблестроителей.
	Начальником опытно-конструкторского бюро по разработке и строительству дирижаблей конструкции К.Э.Циолковского был Виктор Арчилович Джапаридзе, поддерживающий тесную связь с учеными, внесший много усовершенствований в технологию сварки тонких листов нержавеющей стали, активно участвовавший в решении сложных технических проблем по разработке конструкции и технологии производства современных советских дирижаблей.
	Ведущим конструктором в ОКБ "Дирижаблестроя" являлся Борис Арнольдович Гарф. Создаваемые им металлические конструкции дирижаблей отвечали новым современным требованиям авиационной науки и техники.
	Позднее, в годы Великой Отечественной войны Борис Арнольдович Гарф разработал проект и руководил постройкой новых дирижаблей "Победа" и "Патриот", которые успешно эксплуатировались обеспечивая боевую подготовку воздушно - десантных войск.
	Талантливый инженер-конструктор Владимир Владимирович Катанский с первых дней строительства советских дирижаблей возглавлял в Опытно-конструкторском бюро "Дирижаблестроя" отдел по разработке и проектированию баллонных конструкций, принимал активное участие в подготовке студентов Дирижаблестроительного института.
	В первый период строительства советских дирижаблей /1932-34 гг./ эксплуатацией дирижаблей руководил Федор Федорович Ассберг /1894-1964/, опытный инженер-воздухоплаватель, участник советской научной делегации при полете дирижабля "Цеппелин" в Арктику. Этот рейс, протяженностью 13200 км, завершен был успешно, а экипаж находился в воздухе свыше 4-х суток.
	В 1934 году Ф.Ф.Ассберг был начальником экспедиции "Дирижаблестроя" по спасению челюскинцев. Под его руководством в 1935 году была построена первая причальная мачта для дирижаблей в г. Свердловске.
	Старейшим командиром-пилотом был Евгений Максимилианович Оппман /1883-1538/, участвовавший в полетах на дирижаблях еще в старой Русской армии, а с началом развертывания строительства дирижаблей в советское время руководивший постройкой и сборкой первого учебного дирижабля "Комсомольская правда". С 1931 года являлся командиром-наставником и подготовил первых пилотов и почти всех командиров советских дирижаблей. Евгений Максимилианович участвовал в заводских и государственных летных испытаниях новых дирижаблей, был командиром дирижаблей "Комсомольская правда", "СССР-В2", "СССР-В4", "СССР-В10". Е.М.Оппман погиб в летной катастрофе при выполнении заводских испытаний дирижабля "СССР-В10" 6 августа 1938 года.
	Активно участвовал в работах по развертыванию строительства и эксплуатации первых советских дирижаблей старейший инженер-воздухоплаватель, автор многих печатных трудов по воздухоплаванию Николай Глебович Стобровский.
	Блестящего успеха как дирижаблестроитель и инженер-пилот добился Владимир Георгиевич Гарканидзе, талантливый конструктор, командир первого советского дирижабля "СССР-В1", а последняя его конструкция - дирижабль "СССР-В12 Бис" успешно эксплуатировалась в годы Великой Отечественной войны.

	Все годы существования "Дирижаблестроя" там активно проводилась научно-исследовательская работа по аэродинамике дирижаблей, по созданию специальных материалов, технологии производства и рациональных методов летной и наземной эксплуатации аэростатических аппаратов "Дирижаблестроя", издавался технический бюллетень, где освещались вопросы проектирования, технологии производства и эксплуатации дирижаблей.

	Существуют люди, жизнь которых не укладывается в привычные рамки, и память о них выше правил обычной жизни. Владимир Адольфович бескомпромиссно и упорно сражался за парашютные прыжки с аэростата и за парашютистов, за дирижабли и дирижаблистов за жизненные условия и память об ушедших многочисленных своих друзьях.
	Человек, летавший на всех советских дирижаблях. Человек, который был готов лететь на дирижабле куда угодно и летел в Арктику для спасения людей. Больше пяти суток летел без посадки для того, чтобы мировой рекорд принадлежал стране, в которой он жил и которую он любил. Первым сажал дирижабль на воду; в 37-м сидел, горел и ломался, но все равно снова летал и прыгал.
	Своим помощником его выбрал легендарный итальянский генерал Нобиле, и дружбой с ним гордились не менее легендарные генералы воздушно-десантных войск нашей страны, у истоков создания которых стоял Владимир Адольфович. Человек, с легкой руки которого сегодня каждый десантник носит тельняшку и не знает, сколько сил и энергии полковник Устинович отдал становлению и развитию ВДВ, сколько тысяч парашютистов в военное и послевоенное время мастер спорта Устинович научил парить в воздухе.
	И если по сути, то в его почти девяностолетней жизни не было пенсионного периода. Он бурлил и кипел, энергия требовала выхода, и он делал все, чтобы его страна не теряла то, что когда-то было ее гордостью. Радует, что он при жизни успел получить международное признание. Высшая ежегодная мировая награда за развитие дирижаблей и спортивные достижения - золотая медаль Сантос-Дюмона вручена ему в 1996 году. Лауреата определяли представители 30 стран. У Владимира Адольфовича, имя которого до этого момента эти люди практически не знали, были весьма мастистые и известные конкуренты, но награда почти единодушно была присуждена Устиновичу.
	Владимир Адольфович был патриотом своей страны и своего города. Он всегда стремился к тому, чтобы в его стране знали и помнили об заслугах его любимого Долгопрудного. И, конечно, его Долгопрудный всегда должен помнить о своем настоящем гражданине Владимире Устиновиче.

	Специалисты по воздухоплаванию до 1933 года готовились на дирижабельном факультете Московского Авиационного института, в Военно-воздушной инженерной Академии им. Н.Е. Жуковского, в ленинградских вузах и в Воздухоплавательной школе Осоавиахима, а в марте 1933 года был создан Дирижаблестроительный учебный комбинат /ДУК/.
	Наряду со строительством сборочных цехов, эллингов, газового завода строился жилой поселок, превратившийся в настоящее время в современный город - город машиностроителей, химиков, ученых...
	В феврале 1940 года, в связи с надвигающейся угрозой войны, Совет Народных Комиссаров СССР принял решение о временной консервации строительства и эксплуатации дирижаблей. Завод N207 был перепрофилирован на строительство самолетов, отдельная Воздухоплавательная группа была передана Комитету гидрометеорологической службы СССР, позднее на ее базе была создана Центральная Аэрологическая обсерватория /ЦАО/, Дирижаблестроительный учебный комбинат им.К.Э.Циолковского был преобразован в Московский Авиационно-технологический институт, газовый завод перепрофилирован на выпуск красителей /ныне Долгопрудненский химический завод тонкого органического синтеза /ДХЗ ТОС/.
	Рабочий поселок "Дирижаблестрой" был переименован в рабочий поселок Долгопрудный.
	Кадры "Дирижаблестроя" явились основой комплектования всех воздухоплавательных частей Советской Армии в годы Великой Отечественной войны, воздухоплавательная лаборатория разработала применявшиеся во время войны аэростаты заграждения /АЗ/ и аэростаты артиллерийского наблюдения /АН/, а также десантные привязные аэростаты, применявшиеся для массовой парашютной подготовки воздушно-десантных войск, нашли применений и дирижабли "Победа", "Патриот", "СССР-В12".
	В течение долгих десятилетий ветераны "Дирижаблестроя" сохраняли свою любовь к дирижаблям и мечтали о возобновлении полетов. В настоящее время в нашей стране возобновлены работы по созданию дирижаблей и аэростатических летательных аппаратов.

	А современный город Долгопрудный, город с развитой промышленностью, машиностроительной, химической, судоремонтной, камнеобрабатывающей, город научно-исследовательских учреждений, бережно сохраняет память о своих основателях-первопроходцах в названиях улиц, в мемориальных досках на стенах домов. Ежегодно, в феврале и августе, склоняют свои головы и возлагают цветы на могилы отважных дирижаблистов на Новодевичьем кладбище, чтя в их лице всех, кто строил дирижабли и летал на них.
	Поколения долгопрудненцев чтут и сохраняют память об основателях города - дирижаблестроителях.